2009年第3期总第129期
福 建 建 筑
Fujian Architecture &Construction No3・2009
Vol ・129
陈仁春
(福州市规划设计研究院 350003)
摘 要：针对城市定位的改变引起的既有轨道线网规划无法适应新的城市空间结构，本文分析了福州市既有轨道线网规划存在的
问题，提出了对线网进行优化的策略及原则，并对规划优化方案进行了探讨，以更好的实现大容量城市轨道交通引导城市功能疏散、拓展城市空间结构的作用。关键词：福州 城市轨道交通 线网优化中图分类号:U121 文献标识码:A 文章编号:1004-6135(2009)03-0131-03
Optimum R esearch of U rban R ail T ransit N etw ork in Fuzhou
Chen Renchun
(Fuzhou Planning Design &Research Institute 350003)
Abstract :For the change of the city positioning leading to the problem that the existing rail transit network can not adapt the new
urban spatial structure ,the paper analyzed the problem of the existing rail transit network in Fuzhou ,and then presented the strat 2eges and principles of the optimizing network.Finally the paper discussed the optimized planning program which can better realize large 2capacity urban rail transit guiding the evacuation of urban f unctions and expand urban spatial structure.
K eyw ords :Fuzhou urban mass transportation network
optimization
作者简介：陈仁春，男,1963年4月出生，高级工程师，主要
从事城市交通规划、城市交通研究及交通设计工作。
收稿日期:2009-02-17
众所周知，大容量城市快速轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段，作为城市公共客运的骨干交通，对引导城市功能疏散、拓展城市空间结构方面能够起到决定性的作用。
近年来，在海峡西岸经济区纳入国家层面后，福州市将根据“海峡西岸经济中心城市”的城市定位来规划和建设，未来的空间布局结构将逐步优化调整，城市总体规划将向“三轴两主两副”的多中心组团布局转变。与之相适应，作为城市骨干交通的既有轨道交通线网规划将随之优化调整。福州市自20世纪90年代就开始中心城区的轨道交通线网研究工作，经过多轮的线网整合调整编制，形成了市区7条线路总长179.9km 规模的轨道交通线网(2007年版本)。目前，福州地铁1号线即将进入建设实施阶段。如何结合
最新的客流分布特征，依据福州市最新城市总体规划，优化调整既有轨道交通线网，使之适应福州市经济发展和城市发展的需要，已显得尤为重要和紧迫。
1 既有轨道交通线网存在的问题
福州市1995年提出了第一版轨道交通线网规划[1]，十余年来轨道交通线网规划方案几经调整和优化。2007年版的轨道线网规划共包括7条线路，其中1-5号线主要联系市区内各组团,6号线和7号线联系长乐和马尾，共179.79km 。轨道交通线网规划如图1所示
。
图1 既有福州轨道交通线网规划
各条线路规划如下：由1、2号线组成十字型骨架网，加上
4、6、5号线及3号线成区段形成基本网,3号线延伸段和7号
线按远景预留延伸线考虑。其中近期建设线路为1、2号线。1号线先行建设，起自北部的新店组团、沿城市南北方向的八一
七路功能主轴线南行，过闽江后连接火车南站。2号线(鼓山至旗山)联系大学城、金山新区、老城区东西方向功能聚集区，以及晋安组团。既有的线网规划是以1999年国务院批复的福州城市总体规划及2006年编制的福州城市发展战略为基础进行编制的，较好地支持了当时确定的城市发展布局与构想，并与远期城市空间发展战略进行了一定的衔接，也为老城区、大学城、金山新区、晋安组团等主要功能组团提供了一定的支撑。
2008年福州市开始新一轮的城市总体规划修编。最新版
的城市总体规划提出了新的城市空间布局，确定了福州城市发展将向“三轴两主两副”的多中心组团布局转变。结合最新的城市空间布局,2007年版的轨道交通线网存在以下几个方面
的不足:
(1)轨道交通线路对东部新城发展的支持不足
新的城市总体规划中已经明确南台岛东端地区(东部新城)是城市规划主中心之一，是福州沿江向海发展的重要跳板，需要轨道交通强有力的支持。目前福峡路已经明确作为城市景观主干路发挥作用，并且由于义序机场飞行管制区的高度限制原因，福峡路两侧在义序机场搬迁以前将保持中低密度的开发。即轨道1号线作为福州市第一条建设的线路，在相当长的时间内只能沿福峡路两侧较低开发强度的地区
通过，不仅不利于1号线客流培育，更不利于对城市空间结构的调整优化。目前福州市正在规划建设的东部新城地区总体开发是沿闽江为主轴建设，规划的东部新城会展中心、高铁南站将于2009年投入使用。近期建设的1、2号线线均无法覆盖东部新城开发建设的主轴，对东部新城支撑不足。如果城市建设的第一条轨道线路就与城市建设主轴线背离，这是轨道交通建设线路的最大遗憾
。
图2 福州轨道一号线走向与发展主轴图
(2)对南台岛东西方向的联系走廊支持不够
根据客流预测，南台岛东西向轴线为客流次要走廊，需要一条轨道线网连接金山、、仓山中心区与东部新城，以承担南台岛中西部间的客流。
(3)与马尾、长乐市区、长乐机场的联系通道不足
既有线网规划中中心城区和马尾无直接的轨道交通线路，需通过东部新城换乘。滨海新城远景规划160万人口，仅仅规划1条轨道线路作为中心城-滨海新城联系通道明显不足。
(4)对科技城、汽车城的高新开发区支撑不足
新的城市总体规划中确立了在2020年以前城市发展的主要地区为东部新城和科技城(南屿南通片区)。依靠大容量的轨道交通使城市新区的大学城、科技城以及汽车城连成一体，是新区生态、高效开发建设的关键，也符合现代化潮流
(TOD )。
2 福州轨道交通线网优化的必要性
2.1 海西经济中心城市定位的外在要求
实现福州市海西经济中心的城市定位，需要构建区域间现代化交通体系，国家已在福州地区规划了沿海高速铁路和京台高速铁路，轨道线网需预留对外通道的市域轨道交通网络。而
目前既有轨道交通线网规划确定的市域轨道线网与东部新城
-滨海新城主要客运走廊不匹配，无法满足未来滨海新城发展
要求，要进行优化调整。
2.2 东部新城核心区地位的内在需求
东部新城是福州市近期将实施“疏解老城、开发南台、拉开框架、发展新城”战略的重要组成部分，定位为城市新商务中心，建设集金融保险、信息咨询、中介服务等高端商务及商业服务等功能为一体的地区，承担着推动福州真正成为区域服务中心、带动城市功能整体跃升的重任。未来东部新城借助高铁站所形成的区域交通枢纽将立足福州、面向区域，成为海西东北部地区的商务中心。东部新城总占地1582公顷，总体开发量高达1300多万m 2，东部新城规划14.2万人口，规划岗位28万个。如此高的开发量对于东部新城的交通系统是一个重大的考验，按照高峰通勤时段为1.5h 来考虑，高峰小时需要完成
13.4万人的通勤交通。而东部新城周边道路的进出口交通容
量仅为4.3万标准车/h ，考虑过境交通需求，也考虑公共交通与小汽车的适当比重，则通过地面道路交通仅仅能够解决9.1万人的通勤交通需求，需要有4.3万人的交通需求需要通过轨道交通来承担，交通需求测算结果显示，东部新城的发展至少需要两条轨道线路的支撑。轨道网近期建设线路中，只有轨道
1号线与东部新城联系，从交通需求上以及支持东部新城开发
上来看，都是不够的。
2.3 适应总体规划发展要求都市汽车网
最新的城市总体规划已确定福州市“三轴两主两副”的多中心组团布局结构。在东部新城、科技城以及一系列城市重点开发地区，土地的利用性质、开发强度均较总体规划有了很大的变化。客流总体分布特征将从现状单核放射的模式，逐步转变为轴向发展的格局。面对一系列的巨大变化，需要对总体规划的轨道交通线网进行优化与调整，提高轨道交通站点对人
口、岗位的覆盖水平，合理布设中心城区外围轨道交通线路及站点，实现土地利用的集约化、城市发展的可持续化。
3 国外副中心新城轨道交通的建设经验
国内外的经验表明，轨道交通在引导城市功能疏散、拓展城市空间结构方面能够起到决定性的作用。副中心新城高强度的用地开发带来的与中心区、居住区间的巨大规模人员流动，只有轨道交通才能凭借其大容量、快速、高可靠性等特征有能力承担，轨道交通成为承担副中心新城与市中心交通连接必不可少的交通方式。
3.1 国外新城案例
(1)巴黎・拉德芳斯[2]
拉德芳斯位于巴黎市西北部，在城市主轴线西端，距离中心区域2km ,1958年开始建设，但直到1970年后开始快速发展。1968年、1970年建成的两条轨道线路，对新城的发展起到了非常关键的推动作用。拉德芳斯现状岗位超过15万，居住人口4万，成为以商务办公为主，集居住、购物、会展、旅游等多种功能为一体的城市副中心和著名跨国公司的总部和区域总部。和中心城区主要通过两条轨道进行联系,80%雇员利用公交上下班，每天通勤时间不超过1小时。
(2)东京・多摩田园都市新城
多摩田园都市新城现状50万人口，轨道交通线路的建设
推动新城规模迅速增长。1960年，轨道开通前，人口仅3.1万,1965年，轨道交通田园都市线启用，新城人口开始快速增长,30多年的时间内人口迅速增加了15倍。
(3)伦敦・道克兰码头区
失败的经验，而伦敦CBD新中心也有过在发展过程中曾因公共交通设施不足导致开发商的破产的先例。1991年投入使用的金融中心因高强度的用地开发引发公共交通供给的不足而导致失败。
3.2 经验和教训
国外副中心新城轨道交通的建设经验表明，轨道交通成为副中心新城发展必不可少的支撑，甚至能够起到决定性的影响与作用；新城通常建设有两条轨道与区域进行连接，其中先期建设的第一条首先连接副中心与中心区，另一条或是增加供给，或是联系其它重要组团，或是加强与区域对外交通枢纽间联系；轨道建设与新城开发同步，在新城发展的早期进行建设，大容量公共交通引导土地开发在国内有不少的成功范例
4 轨道线网优化分析
4.1 线网优化策略及原则
(1)优化原则
保证城市核心区之间的快速通达；引导城市重点地区的发展建设；为远景城市发展预留通道；具有良好的可实施性。
(2)优化思路
根据最新的总体规划用地布局、人口与岗位布局的基本情况，确定了轨道交通线网布设的基本要求如下:
协调轨道线路建设时序与东部新城开发进程，覆盖东部新城沿江开发主轴及福峡路开发次轴，构建都市区快速轨道交通网络，引导城市向东发展。
东部新城至少要保证2条轨道线路的衔接服务，长乐摈海新城与老中心城需要有2条轨道线路的联系;
新店、马尾、荆溪、青口、科技城、大学城等外围组团至少保证1条以上的轨道线路的服务;
大型交通枢纽必须与轨道交通线路进行衔接;
南台岛东西方向交通需要轨道交通提供服务;
规划期内建设线路必须覆盖城市主要轴线。
4.2 线网优化方案
41211 根据线路优化思路，近期轨道线网调整方案如下:
(1)1号线走向调整建议:1号线在老城区内维持现有线位方案，通过闽江后沿闽江覆盖东部新城主要开发轴线，到达规划的CBD地区后接入高铁南站，确保对近期城市主要功能区的服务。
(2)2号线和4号线调整建议：由于2号线与4号线距离过近，因此在老城区内建议向南沿国货路通道经过老城区，同时4号线在现状线位基础上，在会展中心地区与1号线线路交叉，沿福峡路到达火车南站和东部新城。
41212 中远期由于存在以下一些变数，轨道线网的调整只能是根据本轮的城市总体规划作为依据来构思的，远期如果需要，仍需结合城市发展战略再做调整:
(1)由于城市总体规划每十年修编一次，新的城市总体规划在城市用地规模、城市空间布局、城市综合实力等方面都发生了重大的变化
。
图3福州轨道交通近期线网调整方案图
(2)时代发展趋势的变化，城市化发展的水平以及居民对机动化、出行舒适的需求等。
有鉴于此，本文提出了中远期轨道线网优化方案的一些构思，参见下图
。
5 结语
福州市2007年版的轨道线网无法适应新的城市空间结构，近期建设线路也与城市重点发展布局存在不协调因素，需根据最新总规确定的城市空间结构，尽快启动轨道线网修编工作，确定远景轨道线网布局并纳入到总体规划。同时进一步加强近期建设项目的前期研究工作，尤其是在开展轨道交通1号线的工程可行性研究期间，需同步做好轨道交通1号线相关配套规划以及用地控制，确保建设项目用地需求，以便为工程实施奠定坚实基础。
参考文献
[1]中国招标信息网.福建：福州拟建7条轻轨线[EB/ OL].wwwbidding/article/disp_aid_ a46bbb689a9519.html[2007/08/10][2008/10/10].
[2]福州城市综合交通规划纲要(2008)[S].
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