更新时间：2010-8-20 来源： 作者：未知 人气： 52 [ 字体： ]
东京是日本的首都，是世界级的大城市，是日本政治、经济和文化的中心，其交通服务始终与城市发展紧密相连，逐步走向国际化。
一、东京城市发展形态
（一）土地与人口
东京都的行政区域
东京作为行政区被称为“东京都”，包括三大部分，即东京23区、多摩地区、太平洋的伊豆岛等岛屿。如果以东京为核心，30公里为半径，包括附近的千叶、琦玉、神奈川3县，则构成日本最大的城市圈——“东京圈”。到2000年，“东京圈”已发展到70公里半径范围，包括茨城县、枥木县、马县、山梨县在内的一都七县。
2000年白天从各地流往东京都的人数，东京圈“一都七县”示意图
东京圈占地万平方公里，比北京城市圈面积稍小，但总人口达到3400万。中心城区东京都人口密度每平方公里5736人，是日本所有辖区人口最稠密的地区，并且昼夜人口极不平衡，白天人口是夜间人口的倍多。随着城市中心区发展、地价增加等原因，东京23区常住人口呈下降趋势，白天人口呈增加趋势，这种情况缓解了城市中心区压力，但同时也增加了通勤高峰期城市交通压力。
（二）经济发展水平
东京圈人均国内生产总值高达5万美元，金融业和商业发达。日本的主要公司都集中在东京素有“东京心脏”之称的银座。东京霞关一带还聚集着国会议事堂、最高裁判所和外务省、通产省等内阁所属政府机关。各种文化机构也密集于此，其中有全国80%的出版社和设备先进的国立博物馆、西洋美术馆、国立图书馆等。东京的大学占日本全国大学总数的三分之一，就读的学生则占全国大学生总数的一半以上。东京作为一个国际大都市，还经常举办各种国际文化交流活动，如东京音乐节和东京国际电影节等。
二、东京交通结构规划
（一）东京轨道交通网络结构
大规模的市郊铁路系统。东京都市圈轨道交通里程为 公里，其中包括超过1900公里的铁路系统，连接东京都周围的神奈川、琦玉、千叶三县。同时，短编组的城市型列车建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，联合大规模的铁路系统实现了通勤交通。便利的城市轨道网络加速了居住区与商务区的分离，从而形成了世界上罕见的远程上下班人潮。
东京大都市的城市轨道网络
都市汽车网 高密度的中心城轨道交通网络。东京城市轨道网络的密度是222米/平方公里。这个数字在诸如伦敦、纽约和巴黎等世界大城市的近似范围内是最高的。东京23区的轨道网络长度为 公里，密度高达947.8 米/平方公里，接近北京中心城区轨道网密度的2倍。
按区域特点规划轨道交通服务。东京轨道交通网络最显著的特之一就是针对每一个区
域分别建立不同的模式。这个网络包括：公交型普通铁路(包括高架和地面) 占到整个网络长度的80%以上，有山手线和主要的放射线。地铁、微型地铁线占整个网络长度的13%，近300公里，大部分为山手线以内的城市中心服务。单轨(包括跨座式和悬挂式)、定向人运输（GMT）主要用于连接新商业区和新居民区。由于客运汽车的快速发展，服务城市中心的有轨电车只剩两条线共公里。
（二）东京道路交通网络系统
东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密联系。都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结台，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。东京城市高速公路是城市骨架的重要构成部分，其放射线构成6个主要对外联络方向，不仅减少通过东京都中心区的交通流量，而且起着联系外围城市的重要作用。目前，东京都高速公路总长约为230公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。东京都市圈30公里半径内的路网密度达到公里/平方公里。
三、东京交通政策特点
（一）交通供给政策
东京拥有完善的道路交通网，可以发挥出城市道路的综合功能，实现城市防灾、确保城市功能、保护地区环境、保证城市空间等4个基本目标。以铁路为首的东京圈，承担着旅客运送量的约70％任务，已成为上下班的主要手段。为了构筑适应市民需要和适合地区情况的多元化交通网络，东京市政积极引进公共汽车终端信息向导系统和修建周到细致的公共汽车线路网，改进公共汽车停车站，设置车辆接近表示装置，扩大公共汽车专用车道，并通过综合措施推进采用城市新公共汽车体系。同时，引进比目前的柴油车削减氮氧化物约25%、黑烟约70%的电力、内燃两用公共汽车，使公共汽车再次成为有吸引力的交通工具。
（二）交通价格政策
东京的地铁有8条“营团地下铁”和4条“都营地下铁”在运营。营团地铁费用是6公里以内160日元，随后依乘车距离依次递增为190日元，230日元 ；都营地铁则比较贵，起价4公里以内是170日元，随之递增为210日元，260日元。如在两者之间相互转乘，则可享受合计40日元的优惠。东京的公共汽车利用率并不算很高，不过公共汽车IC卡有一定的优惠。
东京内的电车基本费用，按规定3公里以内130日元，随后依次递增为150日元，160日元，它是东京都内票价最低的交通工具。出租车收费方式分为“计程”与“计时”两种。不同公司的车单价是不同的。一般来说车费最初两公里为650日元。每晚11时至次日5时，增加20%的车费。
（三）交通需求政策
东京大都市圈机动车拥有量达800万辆，在积极发展的同时，控制机动车的使用。东京城区的所有停车场都纳入停车收费管理，停车收费水平按照停车区域的不同而有所差别，在商业区，其收费标准一般为每小时500日元至700日元（约合人民币38至54元）。停车收费方式基本都是计时收费，并辅以高科技的电子设施以及严格的执法手段。从2003年开始，东京还限制排放量超标的汽车进入中心城区。
链接：
东京治理交通"法宝"
雇佣"职业杀手"重罚乱停车中心区停车费贵到"心痛"
在邻国日本，每小时600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车收费标准，足以令车主心疼。
日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个都道府县中列倒数第一，但由于人口密集，交通拥堵也是东京政府高度关心的一大课题。
在东京，道路称不上"路路畅通"，堵车也是家常便饭，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢
除了密如蜘蛛网的地铁、轻轨外，城市中心区足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的费用，但几乎没有一家给员工准备"内部车位"的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。
停车费贵了，路旁违章乱停车的现象就会突出。东京的道路没有自行车专用道，基本全是两条或三条机动车道，有一辆车随意停在路旁，就会阻碍后续的一溜车，增加拥堵的程度。为了治理乱停车，东京政府从前年开始专门雇用"职业杀手"--停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。
此外，从今年开始，东京都政府、警视厅等联合推出了"超级畅通作战计划"。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS（智能道路交通系统），将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30％。
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