第一节概述
一、城市公共交通的含义和结构
城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨以及缆车等。它是城市客运交通系统的主体，是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业；在建设有中国特社会主义的整个改革开放进程中，城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一。
城市公共交通的运营服务方式从总体上可分为三种类型：
(1)定线定站服务
车辆(渡轮)按固定线路运行(航行)，沿线设有固定的站点。行车班次(或航行时刻)按调度计划执行。在线路上车辆的行驶方式可分为全程车、区间车、站站停靠的慢车、跨站停靠的大站快车等。
(2)定线不定站服务点
车辆按固定线路运营服务但不设固定站点或仅设临时性站点，乘客可以在沿线任意地点要求上下车，乘用比铰方便。目前在各个城市发展很快的小型公共汽车多数属于这一类。(3)不定线不定站服务
主要指出租汽车服务，其运行线路与乘客上下车地点均不固定，除电话叫车、营业站点要车外，还可在街道上扬手招车。
2．城市公共交通的运输工具
(1)公共汽车
(2)有轨电车
(3)无轨电车
(4)地下铁道
(5)出租汽车
(6)快速有轨电车
最早出现于本世纪70年代，由于小汽车泛滥成灾，城市交通阻塞，环境污染严重，加上石油危机冲击，
一些工业发达国家重新重视城市公共交通的作用，于是从技术上寻求对有轨电车的改造，并使之与火车嫁接，从而出现了具有地铁优点而又比地铁投资少、工程量小、施工期短、运行经济的快速有轨电车。这种新型的快速有轨电车可以在地面专用轨道上行驶，因通行无阻使它的运行准点程度极高。它在工业发达国家已日益受到重视并得到较快的发展，如美国，德国、日本等。它是一种很有发展前途的现代化公共交通，又称“轻轨交通”。
(7)城市轮渡与索道
轮渡与索道是在城市被江、河分割的特定条件下的一种公共交通方式，起着联结两岸过渡交通的作用，使陆上交通不能直接相通的被分割区域得以沟通，在没有现代化桥梁和水底隧道的城市显得尤为重要。此外，不少城市还开办了称为“水上巴士”的游览轮(艇)，以丰富人民的文化娱乐生活。有的还办起了“水上的士”，以适应乘客的应急需要，并可以到达航线以外的地点。
(8)新交通系统
1973年爆发的石油危机，使能源问题深刻化；汽车的大量发展，使得世界各国的大城市交通阻塞严重；交通公害又严重危害城市居民健康；城市用地紧张，新建道路和拓宽道路工程难度很大。面临这种种问题，促使人们谋求道路交通的新对策。20世纪60年代后期美国政府在完成了月球旅行的计划之后作出决定，把电子计算机技术应用于开发新的城市交通方式，对研制工厂提供补助资金。继
美国之后，德国、英国、法国、日本等也着手新交通系统的开发。这种新交通系统在美国、日本已建成多处并投入运营。目前，日本已有8条新交通系统投入运营或列入兴建计划中。这是一种无人驾驶、无人售票、无人服务，充分利用电子计算机实行自动化、无人化管理，车辆使用橡胶轮胎，运行于用混凝土或钢结构架设的高架导轨系统上，具有安全、快速、舒适、低公害等性能的崭新公共交通，它的运量介于地铁与公共汽车之间，堪称当今世界最先进的公共交通系统——新交通系统。
3．城市公共交通的分类
(1)按行驶的路线可分为：
①行驶于城市街道上的，如公共汽车、有轨电车、无轨电车；
②行驶于城市街道外的，如地下铁道、快速有轨电车、新交通系统、高速铁道、市郊列车、轮渡、缆车等。
(2)按提供服务的方式可分为：
①基本公共交通，它们的服务有固定的线路、固定的停靠站点和固定的运行时刻，大部分城市公共交通属于这一类；
②辅助公共交通，它们不设固定线路和停靠站点，没有固定运行时刻，对于固定的公共交通方式来说，它起辅助作用，如出租汽车、机动三轮车等。
(3)按输送乘客的特征可分为：
①低速公共交通，如公共汽车、有轨电车、无轨电车、出租汽车等；
②快速公共交通，如地下铁道、快速有轨电车、新交通系统、高速铁道等；
③特殊形式的公共交通，如轮渡、缆车、直升机等。
公共交通在不同的国家受其本国经济水平和科技水平的影响很大，故发展的规模与水平差异亦很大。即使在一个国家，由于城市的政治、经济地位或地理条件不同，公共交通的结构也各有特。比如工业发达国家的大城市往往以地铁、快速有轨电车为主干，积极研制新交通系统，发展成多种公共交通方式综合配套，干线交通与支线交通相互衔接，大都市圈内的城市间交通均设有完善而快捷的系统。
二、城市公共交通的地位、作用与任务
1．城市公共交通在国民经济中的地位
公共交通是城市发展的必然产物，也是城市赖以生存的重要基础设施之一。它作为城市动态大系统中的一个重要组成部分，是城市整体发展中不可缺少的物质条件和基础产业，也是联系社会生产、流通和人民生活的纽带。它在发挥城市功能，组织经济活动，促进社会发展，保证社会团结的政治局面等方面都具有重要作用。公共交通系统具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点，在城市交通干线上尤为明显。历史的发展使人们从教训中得到一条宝贵的经验：要解决大、中型城市的交通问题，并使其具有必要的活力，应该特别重视优先发展公共交通和专业货物运输；私人交通和非专业货物运输，只能作为公共交通和专业货运的辅助方式适当地控制其发展。因而世界各国包括号称“汽车王国”的一些主要工业发达国家也都在政策上和各种交通管理措施上扶植公共交通的发展，以改善城市的交通状况。
2．城市公共交通的作用
(1)城市公共交通是社会化大生产的先行官。
(2)公共交通是城市功能运行的大动脉。
(3)公共交通是社会主义物质文明与精神文明的重要窗口。
3．城市公共交通的基本任务
城市公共交通的基本任务是：以运营服务为中心，组织城市中公共交通系统为乘客提供安全、迅速、方便、准点、舒适、经济的运输服务，最大限度地节省社会活动时间，满足城市生产、社会发展和人民劳动与生活的需要。
三、城市公共交通的特性
1．公共交通产品的特殊性
物质生产部门在生产过程中，通过改变劳动对象的属性或形态，创造出具有新属性或新形态的产品，称为有形产品。而公共交通服务，则是在保持乘客(劳动对象)的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品，称为无形产品。2．公共交通服务的即时性
物质生产部门生产的产品，其生产过程与消费过程表现为两个可以完全分开的不同阶段，生产过程中创造出的产品可以独立存在，经过收购、贮存、销售等经济活动环节转入到消费者手中。公共交通为社会提供的不是实物形态的产品，而是一种劳务，即对有运输需求的人(乘客)提供客运服务。在客运服务(生产)过程中，乘客既是被“加工”的对象，又是客运服务的利用(消费)者。乘客上车，客运服务随即开始，消费过程也同时开始，一旦乘客下车，服务过程即告结束，消费过程也同时结束。所以客运服务的生产过程与消费过程是合二为一的。
在公共交通的客运服务过程中所发生的运营公里是无法贮存的，客运服务过程有效或者无效以及效能的高或低，都在一次运行过程中同时得到反映。这是从事公共交通的领导者，组织管理者以及全体职工必须充分认识的特性。因此，公共交通企业要特别注意抓好运营效率与服务质量。
3．公共交通服务的社会性
公共交通的服务性决定了它必然与社会有着广泛联系。不论什么人、什么出行目的，只要是在有公共交通运营的地域及时间内，它都被人们广泛地利用着。公共交通不仅为个人出行服务，整个城市的生产、建设，一切经济活动、文化活动，乃至航空港、铁路车站、航运码头之间的联结，都需要公共交通。所以人们比喻公共交通是城市的大动脉，它与城市的一切活动息息相关。
4．公共交通服务的时效性
人们利用公共交通代替步行，其主要目的是为了节省时间，以求迅速达到目的地，时间的节省意味着社会劳动的节省和人们精力的节省，这是公交产业对社会、对乘客在经济上、精神上的一种贡献。从总体上说，节省的时间越多，公交产业对社会的贡献也越大。越是现代化的交通工具，其速度的优越性就越明显，进而其安全性、准点性及舒适性等项性能，也就越是为利用者（乘客）所重视。
5．公共交通服务的不均衡性
公共交通的服务受客流变动的影响很大，客流不仅在时间上的分布有所不同，一昼夜中有高峰与低谷的差异，在一周中的不同日期及一年中的不同月份均各有差异。同时客流在空间上的分布也是不同的，如城市中各个区域(小区)之间，各条线路的方向上、断面(路段)上的客流分布都有差异。这种差异就是客流在时间、数量、方向、距离、地点上的不均衡性。公交企业必须掌握并使运营服务吻合这种不均衡性。加强对客流的研究，搞好客流调查与预测，掌握客流动态及其变化规律，做好运行组织工作。
6．公共交通服务的分散性
工农业生产是在固定的厂房、工地或田间进行的，其生产作业可以集中组织；而公共交通的运营线路遍布于市区和郊区，服务过程又是流动的，这就决定了它的又一个特性：点多、
面广、线长、流动分散、单车(船)作业，而且是多工种、多环节(管、用、养、修)的联合作业方式。
7．公共交通服务的准公费特性
所谓准公费服务，指介于纯自费与纯公费之间的服务方式。由于公交服务兼有广泛的社会性与商品性，是一种公益性事业，使公交服务的价格并不完全由企业按客运市场需求来定价，而需要由政府进行适当调控。当公交服务的价格不能完全反映价值，只能部分地补偿它在客运服务过程中活劳动与物
化劳动的消耗，使其价格低于价值而出现亏损时，政府则应予以必要的财政扶持，如对公共交通进行发展性的投资、对价格与价值之差进行补贴以及给予税费征收方面的优惠待遇等等，以保护广大公交职工的劳动所得和保证公交企业能进行再生产和扩大再生产。
第二节城市公共交通规划
城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，要在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通客运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。
一、城市居民出行特征
1．居民人均出行次数
我国二十多个城市居民出行调查显示，人均约2～3次／人日。从出行目的来看，常住人口出行次数中，工人、干部上下班出行约70％左右，学生上下学出行约占20％左右，其它出行约占10％左右。上下班为主的出行，平均每人每日2.5次左右，学生上下学平均每人每日3次左右。从不同年龄组的出行
次数看，出行次数最多的是31～40岁年龄组，随着年龄的增加，出行次数有减少趋势。不同收入水平的出行次数，从调查数据来看变化不大，说明城市人口平均每人每日出行次数有一定的限度。
2．居民出行时间分布
居民出门活动受季节影响较大，夏季昼长，人流和客流分散，冬季昼短，活动时间较为集中，再加上人们衣着较多，公共交通车辆负荷较重。风景区的线路在春秋假日也会出现很高的负荷。在一周中，周末下午和周一早上的负荷较为集中。在一天中，早高峰一般要大于晚高峰的负荷，早高峰小时的客流量常占全日客流量的14％～20％，以工作客流为主。线路高峰小时客流量占全日客流量的20％以上。为降低高峰时间的客流负荷，常采取使各单位上班时间和休息日互相错开的办法。
3．步行范围和乘车活动范围。
居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在这段时间内所达到的距离称为步行范围。在这个范围内，通常是步行的，因为既省钱又省时。根据调查，在城市居民各类不同出行交通方式中，近距离的步行交通约占出行次数的25％～40％。远距离的乘车交通约占出行次数的60％一75％。
都市汽车网4．居民的交通时间
按当前城市客运交通工具水平、居民时间和精力消耗情况，大、中、小城市居民乘车合理的最长出行时间如表10—1。
城市规模与合理的最长出行时间比较表表10—1
5．出行距离与使用交通工具的关系
居民出行在步行范围内(即15min或1km以内)基本上是不乘车的，随着出行距离加大，步行时间增长，体力消耗太多，都要求以车代步。在我国自行车交通比较发达的情况下，不少是骑车代步，尤其是在3～4km范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大，骑车的比例较高，随着出行距离的增加，骑车的比例逐渐降低，乘公共交通的比例逐渐提高。为了吸引居民乘坐公共交通车辆，应首先提高公共交通车辆的运送速度，同时也要缩短乘客的非车内时间，使乘公交车的交通时间大大少于骑车所花的时间。
影响步行率、骑车率和乘车率的因素很多，由于各个城市的特点不同，可通过居民出行分布抽样调查得到。举例如表10—2。
出行距离与步行、骑车、乘车所占的比例关系表10—2
二、城市客运交通结构
城市客运交通结构是指城市居民在总出行次数中采用各种交通方式所占的比例关系。在城市客运交通规划中确定客运交通结构，既要根据居民选择出行方式适宜距离的需求结构，同时也要考虑提供交通设施的承受能力和采取的交通政策。以距离远近作为选择交通方式的依据，按照几种交通方式的速度差异划分如表10—3。
采取不同交通方式的适宜出行距离表10—3
各交通方式的适宜出行距离是重迭的，具体要视出行的基本特征(出行目的与出行者的生理条件等)来定。在考虑适宜交通结构时，对重迭部分的方式选择，将按照优先快速方式的原则决定(这符合出行者普遍心理)。这样，根据各城市居民出行抽样调查资料，给出全市居民出行总量及其距离分布，即可得到适宜的出行方式结构，并与现状调查的出行结构进行对比分析，据以提出规划交通结构的目标水平。举例见表10—4。
某城市出行方式适宜结构与现状结构对比分析表10—4
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