发表时间：2020-12-23T02:56:10.325Z 来源：《防护工程》2020年26期作者：郭明瓒
[导读] 文章根据重庆市2019年城市居民出行调查数据，分析总结了重庆市城市居民的出行特征。
重庆交通大学交通运输学院重庆 400047
摘要：文章根据重庆市2019年城市居民出行调查数据，分析总结了重庆市城市居民的出行特征。针对存在的出行总量增加、出行距离加长、出行耗时增加、机动车出行比例较高等特点，提出从增加公共交通供给、增加道路供给、实施交通需求管理等三个方面入手，改善石家庄市的整体交通运行环境，缓解重庆市的交通拥堵状况。
关键词：交通调查；出行特征；交通拥堵
都市汽车网1引言
近年来，随着重庆市经济发展和快速城市化，城市规模逐步扩大，人口数量、汽车拥有量快速增加。机动化交通需求迅速猛增，交通需求大于现有供给的问题逐渐突显，中心城区已经出现高峰时段交通拥挤、车速下降的态势，停车问题日益突出。同时，随着旧城升级改造、城中村改造，交通需求的时空分
布也发生转变，城市交通分布变化较大且更加复杂，城市交通面临新的挑战。重庆市自2006年之后一直没有组织过城市综合交通规划调查工作，调查数据十年未更新，严重阻碍了城市综合交通规划等专项规划、甚至城市总体规划的编制。为全面了解重庆市的交通特征，掌握中心城区现状交通需求与供应信息，并以此为基础评价现有交通状况、预测未来交通需求发展、完善交通组织管理措施，因此在2019年重庆市开展了新一轮的综合交通调查工作。
2.居民出行特征分析
出行次数主要反映居民出行能力和需要，出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标[1]。本次调查人均出行次数为2.27次/人日。将出行目的为回家的出行归并其去程的出行目的后，出行目的比重较大的依次是上班、上学和购物餐饮，三者共占所有出行的82.4%，特别是上班出行占重庆市出行总量的57.5%，这决定了重庆市早晚高峰较为显著的特点。从出行方式来看，电动车的出行量最大，其次是自行车，再次是步行。整体来看，非机动化的出行方式所占比例为65.3%，明显高于机动化的出行方式所占比例。从不同区域来看，渝中区的出行量最大，南岸区、渝北区和江北区的出行量较接近，巴南区的出行量最小。居民出行的时间分布，客观上反映了城市居民的工作、生活方式以及交通需求在时间上的分布，是实行交通需求管理，分析和解决高峰小时交通问题的重要参考依据重庆市居民出行平均时耗为27.7min，居民出行时耗在11~20min的最多，占28.3%。居民出行时耗主要集中在0~30min，出行时耗在0.5h以内的占62.8%，说明重庆市居民出行条件总体状况基本正常。从不同
出行目的的出行时耗分布来看，出行都主要集中在0.5h内，0.5h内的出行均占56.2%以上，上学、陪护、购物餐饮和文体娱乐出行在0.5h内所占比例高于其他目的出行。工作和公务出行时耗在0.5h内的所占比例相对较低。不同交通方式出行时耗从不同交通方式的出行时耗分布来看，非机动化的交通方式出行时耗主要集中在0.5h内，机动化的交通方式出行时耗主要集中在1h内。步行的平均出行时耗最短，只有13.3min。步行、自行车、电动车和摩托车的平均出行时耗较短，低于整体平均出行时耗；其他交通方式平均出行时耗较长，高于整体平均出行时耗。出行距离居民每日的出行距离长短，表征居民每日外出活动空间的大小，反映居民生活的便利程度，它与出行目的、出行方式有直接的关系，以工作为目的出行，出行距离较长，购物、上学的出行，出行距离较短。距离概况不考虑研究区域外的出行，重庆市平均出行距离为4.4km。居民出行距离在2km以内的占重要比例，所占比例为41.8%。出行量分布与距离的增长呈比较明显的反比关系。从出行方式来看，轨道交通的出行量最大，所占比例为24.1%；其次是自行车，所占比例为21.6%；再次是步行，所占比例为19.6%。整体来看，非机动化的出行方式所占比例为65.3%，明显高于机动化的出行方式所占比例。从不同出行目的采用的不同出行方式来看，购物餐饮和文体娱乐的出行目的中，步行所占比例最高，分别为35.3%和57.0%；上学以自行车和步行为主，各自所占比例为35.0%和32.3%；上班以电动自行车和小汽车为主，各自所占比例为35.7%和24.6%；探亲访友和看病探病以公交车为主，所占比例为28.9%；公务以小汽车为主，所占比例为42.9%。
3交通对策建议
通过对重庆市居民出行特征规律进行分析，建议从公共交通、道路供给、交通需求管理等3个方面进行完善。
3.1加快“公交都市”建设速度
重庆市是“公交都市”首批创建城市，公交出行比例在国内虽然处于上等水平，但在公交服务水平方面仍有待提高。在继续规划建设城市轨道线网的同时，加快建设快速公交系统和利用现有国铁开行市郊铁路。但需要做好常规公交与轨道交通、快速公交、市郊铁路的衔接，才能保证公交服务水平不降级。
3.2加快完善城市快速路系统
一般来说，大城市交通问题的焦点在中心区，而在中心区实施干道扩建相当困难，但如果采取在中心区边缘和中心区内修建快速路的做法，把长距离的出行分离出来，可取得事半功倍的效果[3]。重庆市现状的快速路主要为内环快速路，由于城区向外拓展慢，导致中心城
区功能较为集中，吸引了大量的机动车出行，通过完善城市快速路系统，拉开城市框架，将机动车交通分散到外围城区，能够有效缓解城市交通拥堵状况。
3.3实施差别化交通需求管理
按照发达国家的发展经验，交通设施供给的增加永远也满足不了不断增长的机动车出行需求，只有控制交通需求的增长才能解决城市交通拥堵的问题。通过采取分区域、差别化的交通管理措施，引导居民逐步采用公共交通出行，以达到减少交通拥堵的目的。在重庆市大部分地区——提倡公共交通、自行车和步行的出行方式，严格控制小汽车的出行比例；在重庆市主城中间区域——对小汽车交通进行适当引导，形成以公共交通为主、适度发展小汽车的出行结构。通过实施交通拥堵收费、差别化停车管理等管理措施，增加机动车的使用成本，从而达到控制交通需求的目的。
4结语
本文在对重庆市居民出行特征进行分析的基础上，对重庆市的交通发展提供了一些建议措施，包括增加公共交通供给、道路供给和加强交通需求管理等，为重庆市的交通发展提供了一些有益的参考。
参考文献
[1]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998.
[2]黄树森.基于非集计的城市公共交通方式选择模型及灵敏度分析研究[D].北京交通大学,2008.
[3]重庆市城乡规划设计院.重庆市城市综合交通调查工作报告[R].重庆：重庆市城乡规划设计院，2015.
作者简介
郭明瓒（1996-3-20），男，汉，重庆铜梁，重庆交通大学硕士，研究方向：交通运输规划与管理。
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