1896年，一间配有大礼堂和保龄球馆的豪华会所在底特律开幕。《底特律自由新闻》当时称它“是整个西方迄今为止建成的、最高级的私人会所”。这间会所4万美元的总投资（大约相当于今天100万美元的购买力）由底特律市“骑行者俱乐部”的450名会员共同筹得――这个“骑行者俱乐部”的成员全都是自行车的爱好者，它的成立从侧面反映出底特律曾经有过的、一段不为人知的自行车城市文化。在19世纪末，新兴工业城市底特律一度聚集了超过300家自行车制造厂，它的市民也曾是自行车的忠实粉丝。
然而就在会所建成的同一年，底特律的首辆内燃汽车在伍德沃德大道上路了。这辆汽车的发明者查尔斯?布拉德?金曾是一家自行车厂的老板，但现在，他决定引领一场出行方式的大革命。不久之后，几乎所有底特律的自行车商都开始试着研发自己的汽车产品，其中就包括今日大名鼎鼎的福特和道奇。在市内，自行车修车铺也开始被一个又一个的加油站和汽修店所替代。不到10年之内，底特律的自行车年销售额就从120万美元跌到了16万美元。
当1928年福特公司在底特律市郊建起来一家崭新的汽车工厂时，整个美国一年产出的汽车数量已经超过了400万――这些故事成就了底特律在二战之后的“汽车城”美誉，也为这座城市21世纪的衰落埋下了伏笔。
2004年，有着76年历史的这间福特工厂最终结业。汽车行业的专家们认为，全球金融危机只是压垮底特律的最后一根稻草，全球化带来的产业转移（往美国南部和发展中国家）早已让底特律出现“空心化”的情况。据密歇根州汽车工会2004年的统计，底特律的工作岗位比起90年代初期已经缩减了惊人的三分之二，城市的衰败早已开始。
现在，历史开始了新的循环。经过了大风大浪的底特律人开始思考，能否让自己的城市像一些欧洲城市一样，复兴19世纪的自行车文化，重建一个后工业化时代的环保都市。
2012年，一家名叫“底特律自行车”的新世纪自行车制造厂正式成立。创始人扎克?帕沙克希望以一己之力将现今的美国自行车产量翻一倍。来自加拿大的帕沙克是北美著名的投资人，他曾经投资过无数成功的、度假村和演唱会等项目。如今，他将赌注下在了“底特律自行车”上。“公共交通领域在未来大有可为。我认为自行车的复兴是未来的全球发展方向，即使在美国这样的国家也是如此。”他说。
一家行业协会的数据显示，2014年全美国有99%的自行车（大约1800万辆）都是从外国进口的，而一辆从外观到零件都由美国生产的自行车更是已经绝迹――帕沙克志在拯救濒临死亡的美国自行车产业。帕沙克甚至认为，当前这个产业最大的任务不在于产出高科技的比赛车，而是从营销上说服美国人重新拥抱自行车。帕沙克问到：“上亿的美国人现在都在开车通勤，他们有没有可能改成骑车？”
改变人们根深蒂固的观念当然很难。目前至少有7家自行车制造商在底特律展开了宣传攻势，试图让它成为大西洋另一岸的阿姆斯特丹。
另一方面，政府的政策支持也显得尤为重要。麦克?达可安在过去数年里一直负责市政府的推广自行车项目，他骄傲地介绍说自从2000年以来，骑自行车上下班的底特律市民数量翻了四倍。自行车专用道也在十年内的新增了170英里，待一条连接市区边缘的内环线绿道完工后，市民骑车通勤将会变得更加舒适便捷。“底特律将会成为美国最佳的骑行都市。”该市的新任规划主任玛瑞斯?考克斯说。
各种外部环境看起来都利好“底特律自行车”，但这家公司却并没有按照帕沙克的规划路径来发展。首要问题在于：它产出的自行车太贵了，当地人根本消费不起。产品目录显示，
一款该公司的a型车要价700美元，这更令人联想到高级玩具，而不是大众消费品。这间公司最后不得不将日产量从30辆降低到10辆，还裁掉了近一半的员工。到2014年时，它的年销量也只有1000辆左右。结果是，底特律的大部分自行车厂商都开始走向了高端路线，希望以此维持运转，推广自行车的目标则被放到了一边。
面临困境的“底特律自行车”只好把眼光拓展到全美国范围内。帕沙克说他刚刚敲定了和一家大客户的合同：知名自行车租车商motivate向“底特自行车”订购了3000辆大型号的车，用于建设其在纽约的网络――除了底特律以外，还有很多美国城市最近都提出了建设“自行车环保都市”的口号，纽约便是其中一个。然而和底特律一样，价格因素扼杀掉了每个市民都拥有属于自己自行车的可能，租车服务便应运而生。
“底特律自行车”宣布将在今年内推出更轻型、无变速功能的c型车，但价格仍然要600美元。“价格会慢慢降下来的……只要足够的人开始买车后，产量上去了价格自然就降了。”帕沙克说。
都市汽车网
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