截⾄ 2016 年底，中国⾼速铁路营业⾥程已达 2.2 万公⾥。多少得益于中国航空业恶名昭著的延误率，⾼铁已成为⼈们出⾏的重要选择。
然⽽，⾼铁虽少有延误，但从市内去⾼铁站花的时间却未必少于赶飞机。
去过巴黎、柏林、东京等地旅⾏的⼈们，⼀定会对其⾼铁站选址之便捷和⽆缝换乘印象深刻。⽽中国⼤部分⾼铁站都在城市边缘或是远郊，前往⾼铁站的交通并不便利。
城市边缘的车站会带来什么结果？中国⾼铁站的选址受到了哪些因素影响？什么样的条件才能促成⾼铁直通市中⼼？━━━━━
偏远的中国⾼铁站
⾼铁在不同时代不同国家有不⼀样的定义，⼀般⽽⾔，是指「最⾼速率」超过 250-350 公⾥/⼩时的铁路。⾼铁的速度虽远不如飞机，却显著⾼于汽车，其竞争⼒在于中、近距离出⾏。
欧美研究者认为，由于机场普遍设⽴在城市边缘，⽽⾼铁站⼀般位于城市中⼼，乘飞机出⾏者往返机场和值机安检所需时间远长于⾼铁，因此⾼铁在 700 公⾥以内的出⾏具有显著竞争⼒。
· 位于市中⼼的法兰克福⾼铁站。
然⽽在中国，这个数字恐怕很难成⽴。因为中国⾼铁站选址同样也远离市中⼼，排除延误因素，赶⾼铁所需时间并不显著低于赶飞机。
中国最便利的⾼铁站⾮上海虹桥站莫属。这座 2010 年建成的新式⾼铁站，位于上海市中⼼以西约 15 公⾥，由两条地铁贯通，普遍被认为是中国最成功的交通枢纽。
但在 2017 年 1 ⽉发表的⼀份研究中，来⾃同济⼤学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出，即便是虹桥站，其选址与交通也极⼤影响了⾼铁出⾏的效率。
·Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub." High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment (2017): 127-142.
研究者的统计表明，虹桥站⾼铁客流的绝⼤多数仍是中近距离出⾏。虹桥站旅客乘⾼铁的平均距离为 377.4 公⾥，其中58%低于 300 公⾥，71%低于 500 公⾥。这⼀数据显著低于 2010 年⾼铁站建成时的预计。
显然，⾼铁在中距离对飞机的⽐较优势并不如预想的那么⼤。如果考虑到，⾼铁的优势是建⽴在「坐
⾼铁⽐坐飞机更⽅便」的理由上，那么，⾼铁站本⾝的交通状况就成了问题的核⼼。
中国⾼铁站的交通问题的确相当严重。
据虹桥站的统计数据，即便 6 成以上旅客通过发达的地铁⽹络前往⾼铁站，旅客仍要在去车站的路上平均花 56 分钟，在车站等待平均 61 分钟。
与之相⽐，在⼀次出⾏中乘坐⾼铁的平均时间为 192 分钟。花在⾼铁外的时间占到⼀次出⾏总时间的 44%。
如果考虑不同旅客不同的出⾏距离，车外时间的份额还要更重。
对于占客流总量 58%、出⾏距离在 300 公⾥以内的短途旅客，乘坐⾼铁的时间甚⾄只占整个旅程的四分之⼀。对他们来说，⾼铁提速带来的时间便利，在车外的时间损失前⼏乎不值⼀提。
上海虹桥站的问题，在中国⾼铁站⾥绝⾮孤例。
据赵倩、陈国伟对京沪线、武⼴线上 38 个⾼铁站的统计，中国⾼铁站距离城市中⼼的平均距离为 14.12 公⾥。其他城市的城市交通⽹远不如上海发达完善，乘客花在去⾼铁站路上的时间只会更长。
事实上，居住在中⼼城区的乘客，本可以在赶⽕车的路上花更少的时间。中国各城市位于市中⼼的⽕车站，其交通便利程度显著优于城市边缘的⾼铁站——就连地铁⽹发达的虹桥站也不例外。
那么，为什么中国⾼铁站多修建在城市外围，⽽不是市中⼼？
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⾼铁选址与⽀付意愿
对于中国的⾼铁决策者⽽⾔，⾼铁站选址设站是⼀项综合的规划，除了考虑城市内部的交通便利，更重要的，可能是城市规模、形态、发展发向和城市之间的联系。
英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的⾼铁站点区位，将其分为市中⼼、城市边缘、远郊三类，不同区位有着不同的城市功能，其原理也适⽤于中国。
修建在市中⼼的⾼铁站最为便捷，是欧洲⽇本⾼铁的主流。它可以作为城市交通枢纽，促进办公、消费产业的聚集。但中国此类站很少，⼀般由旧站改造⽽成，加开少量⾼铁班次，例如天津站、杭州站。
设在城市边缘地区的站点，⼀般是为了塑造城市新增长点。如郑州东站就设在新旧两个城区中间，杭州东站则设在2001 年规划的城东新城附近。
设在远郊的车站是中国新建⾼铁站最多的⼀种类型。除了修在郊区可以不占⽤城市原有的⼟地指标，决策者往往寄希望于带动周边⼟地开发，建设⾼铁新城。
在⾼铁规划者看来，⾼铁站所及⾃带⼈⽓加成。在最优的假设中，⾼铁站可以发展为产业集聚的开端，进⽽发展为⾼铁商务区，带动城市活⼒。
· 最经典的案例是⽇本东京站。2001 年东京站被纳⼊⽇本都市更新计划。通过对站内和周边地区进⾏综合开发，今⽇的东京车站，不仅是交通枢纽，还是城市的商务、⽂化、社交中⼼。
不过，在中国⾼铁站选址的实际操作中，成本才是最重要的因素。
时速 350 公⾥的⾼铁，保证安全的最⼩曲线转弯半径要达到 7000 ⽶——这意味着，城市体量内的⾼铁设施⼏乎是⼀条直线。
若将⾼铁站修在市中⼼，要么得⼀路沿线拆迁，要么就得上⾼架或将线路设于地下，⽆不需要巨额开⽀。因此，当铁道部（铁总公司）统筹投资建设⾼铁站时，多选址在较经济的空旷地区。
但凡事有例外。
都市汽车网但凡事有例外。
由于⾼铁站是由原铁道部（现铁总公司）与所在省、市共同出资建设，⽐较强势和财政充裕的城市，能通过负担更多的投资份额，将站点建到对城市发展更有利的地⽅。
上海⾼铁站选址时，曾有过三个备选⽅案。上海市倾向于改造⽼上海站或在城市外围新建虹桥枢纽，⽽铁道部则倾向于选择市区外的七宝镇。
最终，上海建成了虹桥综合枢纽，总投资超过 150 亿⼈民币，规划⽤地⾯积约 26.26 平⽅公⾥。
·2006 年，《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》通过市政府审批，规划范围 26.26 平⽅公⾥——相当于 36 个故宫。
深圳的第⼀个⾼铁站是与铁道部共同投资建设的龙华⾼铁站（深圳北站），虽是⾏政区划的⼏何中⼼，但距中⼼市区颇有距离。
由于往返⼴州、⾹港的客流⽬的地集中在中⼼商务区，深圳市决定全资加设福⽥⾼铁站，通过两端线路设于地下，解决了噪声⼲扰和拆迁难题。
·福⽥⾼铁站是国内第⼀个位于城市中⼼商务区地下的⾼铁站。
⾹港的⾼铁站选址问题，因经费全靠特区政府⾃筹，更能体现城市⾃⾝的发展意愿。
2009 年，⾹港政府选定市中⼼的西九龙为⾼铁总站，但因为造价⾼昂引发争议。公共专业联盟随即提出了「更平」的锦上路⽅案，选址改⾄偏远的新界，以降低建设成本。
·⾹港⾼铁站的两个选址⽅案：锦上路站是郊区型⽅案，西九龙站则可以直接服务市中⼼。
多⽅权衡后，西九龙⽅案最终胜出。⼀是锦上路⽅案与机场快线、港岛线不能理想衔接；⼆是西九龙是⾹港 2030 规划的商务区发展⽅向，周边 5 公⾥半径可覆盖接近五成的本地⼯作⼈⼝，更符合城市发展所需。
·⾹港西九龙站效果图。设计独特的西九龙总站设计曾获得世界建筑节的「年度最佳未來⼯程─基建」奖项，但因延期超⽀迟迟不能竣⼯，引发⼴泛争议。
⼴州市最初将⾼铁站设置在城市外围，寄希望于靠⼴州南站带动番禺的⼟地开发，近期也在改造市中⼼的⼴州站，配建⾼铁动车运⽤所。
总体⽽⾔，今天中国各⼤城市在基于⾃⾝意愿进⾏⾼铁站选址时，都趋向于靠近市中⼼。
事实上，这种倾向同样能⽤成本因素来解释。为了追求与市中⼼车站同等或接近的客流量和可达性，地铁线和⾼速公路往往是偏远的⾼铁站的标配。
新建地铁、公路等公共设施的额外花销，⾜以在相当程度上抵消了偏远⾼铁站的成本优势。⼤城市对功能更优的市中⼼⾼铁站的偏好，也就不⾜为奇了。
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遥不可及的⾼铁新城
与⼤型城市相⽐，中⼩型城市对尽早加⼊⾼铁⽹络的⼼情更为急迫。为了在早⼀轮⾼铁布⽹时设站，中⼩城市更愿意在选址上让步，即便荒郊野岭也在所不惜。
·2015 年，⼀条从四川达州开往重庆的城际铁路线引发多地争夺，邻⽔县众上街表达希望铁路过境的诉求。
这种⾼铁冲动在统计数据中得到了充分反映。针对武⼴线与京沪线的研究表明，城市规模越⼩，⾼铁站距离城市中⼼相对也越远。距离市中⼼最远的枣庄站与宿州东站，甚⾄达到了 30 公⾥。
对⾼铁的急切追求，⾃然是为了赢得经济增长机会和城市扩张的动⼒。然⽽，边缘城市的边缘车站是否能带来⾜够的⼈流量和关注度，实际上颇为可疑。
英国学者彼得·霍尔的研究表明，⽬前欧洲的⾼铁⽹络中，依托郊区新⾼铁站点发展城市新商区的成功实例极少。成功的⾼铁站商区，更多是基于本就发达的区域经济和地理区位，⽽⾮⾼铁带来的商机。
·唯⼀显著成功的法兰克福⾼铁站，成功的主要因素是其正位于法兰克福市中⼼
中国的案例并未逃出这⼀规律，站点的边缘化使得乘客体验⼤打折扣，缺乏⼈⼝、产业⽀撑的⾼铁站仍然萧条，偏僻的⾼铁新城甚⾄沦为「⿁城」。
即便⾼铁能穿城⽽过，也未必能带来决策者预想的好处。区域间运输成本的下降，往往会导致边缘城市的劳动⼒和资源不断向中⼼城市聚集，进⼀步加剧边缘与中⼼的差距。
如 1964 年修建在⼤阪与东京间修建的东海道新⼲线，设⽴之初，⽇本政府希望⾼铁带动⼤阪所在的关西地区的发展，结果，反⽽导致关西地区劳动⼒涌⼊东京。
从微观尺度来说，⾼铁站要带动周边发展，最好在周边形成核⼼区-拓展区-商业区的功能圈层，充分考虑其便捷性和可达性。对此，中外规划研究者已有共识。
第⼀圈层是交通枢纽，最好由步⾏ 5-10 分钟可达的地铁、公交等构成，第⼆圈层是步⾏ 10-15 分钟的区域，围绕⾼铁枢纽形成商务办公和配套设施，第三圈层则根据需要承担不同的城市功能。
据此推算，理想的⾼铁站枢纽地区规模为 4-9 平⽅公⾥，道路间距 2-3 公⾥。然⽽，许多中国⾼铁站都有着应对⼈流量的超前远见，站场本⾝就会横跨数公⾥，往往还配以⼀眼望不到头的巨型候车⼴场。
亚洲第⼀⼤⾼铁站南京南站，总建筑⾯积约 45.8 万平⽅⽶
出站就已疲惫不堪的乘客，最⼤愿望就是赶紧搭乘下⼀程交通离开。⽓派的城郊⾼铁新城于是多成了⽥野⾥的飞地。
不过，这还不是中国⾼铁选址让⼈最困惑的问题。
如今，⼤量⾼铁新站虽地处郊县，却普遍⽤地级市⽽⾮所在乡、县作为站名。结果出现了孝感北站不在孝感，铜仁南站不在铜仁，武夷⼭站不到武夷⼭的奇观，旅客出⾏前必须仔细确认到底坐到哪⼀站才⾏。
此外，⾼铁站的命名并不是依据站点在城市的⽅位，⽽是标⽰新站点与⽼车站的相对⽅位。⽐如眉⼭东站在眉⼭站的东边，却在眉⼭市区的西侧。
但这样简单的规则也有例外：在距离武夷⼭市不远的南平市，南平南站却是最靠北的车站，向南依次有南平站和南平北站。
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