交通科技与管理
69
规划与管理
0 引言
为支撑涪陵区打造成为重庆大都市区综合交通副枢纽，
改善城市交通环境，提高未来城市公交出行的舒适性，涪陵
区打造高山湾综合客运换乘枢纽作为集公路客运、城市公交、
出租、远期城市轨道等多种交通方式为一体的城市重要场站
枢纽设施。为保证高山湾枢纽的设计规模与未来客流需求相匹配，本文对客流需求进行论证分析。受地形条件的限制，涪陵区特别是江南老城的路网容量
相对平原城市更加有限，决定了未来涪陵城市交通必须以公
交为主导的发展模式，同时，涪陵现状城区客运站存在过于
分散、分布不合理的问题，导致班线客车对城市交通造成较
大影响，旅客换乘也较为不便。有必要在城区尽快打造一个
综合客运枢纽，实现公路客运、城市快速公交与普通公交等
多种客运方式间的高效换乘，以此提高公交出行的便利性与
舒适性，改善公路客运的运营效率，加强涪陵区与重庆主城、
各乡镇及周边区县间的交通联系。
1 高山涪陵客运现状问题
涪陵城区现状主要有四个公路客运站，分别是位于江南
组团的涪陵汽车客运中心、城西汽车站、秋月门汽车客运站以及位于李渡组团（新城区）的李渡汽车客运站。
现状四个客运站中，汽车客运中心为城市主要客运站，
为一级站，占地面积30 000平方米，设计发送能力为10 000
人次/日，主要运营中长途省际、县际客运线路，现状运行
情况良好，共开行75条运营线路，2013年发送旅客222.1万人次。汽车客运中心位于江南组团东侧，对于江南、江东两个组团的服务性较好，但对于李渡新城区以及涪陵火车站、渝利铁路涪陵北站来说，其位置过于偏东，与李渡新城、涪陵火车站的直线距离分别为7公里与14公里，并且还需穿越整个江南城区，实际出行时间都在30分钟与60分钟以上，导致上述火车站与李渡新城区到达客运中心乘车极为不便。同时，客运中心缺乏配套公交场站，现状在客运中心始发的多条公交线路如101、113路都只能采取占道停靠的方式，对兴华东路的正常通行造成较大影响。
综上，现状涪陵城区公路客运存在的问题集中为以下几点：首先，客运站仍集中在江南老城，对李渡新城区的辐射不足；其次，各客运站都未实现多方式换乘，旅客出行不便；尚未与铁、水实现一体化衔接；客运班车穿城而过所带来的
城市交通压力；客运市场尚未完全正规化，非法运营现象严
重。基于上述问题，有必要在城市东西两城区相对居中的位
置布局一座现代化综合客运换乘枢纽，以提高公路客运的服
务性和规范化。
2 客运需求预测
2.1 高山湾客运枢纽公路客运适站量预测
高山湾客运枢纽适站量预测主要是根据规划涪陵中心城
区客运场站服务范围，分析交通运输发展趋势、居民出行特
征的改变等对未来特征年分方向发送量比例的影响，确定出
未来高山湾枢纽所承担的发送量比例，最终得出高山湾枢纽
公路客运适站量。规划涪陵中心城区公路客运站共两处，在
建涪陵北站客运枢纽（一级站）和高山湾客运枢纽（二级站）。
结合涪陵中心城区旅客发送量预测结果，客运适站量到
规划年为610万人次即日均发送量为16 712人次，按照服务范围人口比例，中心城区拟建站预测旅客发送量见下表1。表1 涪陵中心城区拟建汽车客运站旅客发送量预测值
客运站
2020年2020年年适站量/万人次日均适站量/人次涪陵北站客运枢纽350.759 609高山湾客运枢纽259.257 1032.2 高山湾枢纽公交出行量预测
未来涪陵新城人口约为57.5万，将成为涪陵中心城区最大的交通产生源，其与城市其他组团以及产业园区、功能区之间的交通联系，将成为未来涪陵中心城区交通问题的关键。
预测结果表明，高峰小时约有4.9万人次集中在涪陵新城与江南、江东组团间，其中公共交通约承担3.43万人次（70%），说明跨江与穿山的跨组团交通需求较为强烈。
根据《涪陵区城市公共交通规划》（简称“公交规划”），老城区（江南组团和江东组团）与新城区之间的跨组团公交需求，在老城区主要通过高山湾枢纽和易家坝枢纽进行换乘。其中，高峰小时老城区至李渡新城的公交发送量为12 897人
（下转第230页）
作者简介：万穗（1997-），女，江西南昌人，研究生在读，研究方向：城市轨道交通智能运维。
重庆涪陵高山湾客运枢纽综述
都市汽车网万 穗
（重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074）
摘 要：城市对外客运枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是城市内外交通联系的结合部，城市对外客运枢纽规划是城市综合交通规划的重要内容之一，论文对此进行了较为系统的研究，研究主要内容包括城市现状，城市公交需求预测等。首先，在分析和研究了客运枢纽与城市发展的关系及其发展动力的基础上，对客运枢纽形成机理形成了研究，并研究了对外客运枢纽的发展过程与形态，分析了客运枢纽发展和其与城市发展的相互影响，对重庆市客运枢纽的发展现状进行了分析，提出了未来城市对客运枢纽的发展趋势，分析了客运枢纽布局和选址存在的问题，提出了城市客运枢纽客流需求预测模型和方法。分析了客运枢纽客流的特征，针对换乘性和可达性和生态性三个方面进行目标优化。关键词：客运枢纽；需求分析；规划与设计
230交通科技与管理理论研究
人善用，及时了解和观察驾驶员的情绪变化，对驾驶员出现反常现象要及时掌握，及时化解，注意引导，避免带着情绪出车。作为直接管理者来说，要从思想上真正树立起“管理就是服务”的理念，把人性化管理落实在行动上，多换位思考，用理智、真诚、规范的言行处理好与驾驶员的工作关系，谨防粗暴沟通、简单行事，避免激化矛盾，更不要发生尖锐冲突，影响驾驶员安全行车。作为乘客，请从不同的层面与角度来理解驾驶员，不要在遇到有损自己利益或达不到自己满意的地方就一味的指责或投诉甚至大动干戈辱骂驾驶员，要把人格平等与服务平等作为双方关系的重要方面。
（2）精准识别驾驶员心理健康状态。在准确评估出不良情绪对行车安全存在的影响时，加强对驾驶员出车前的情绪管理；负面情绪从积聚到爆发是个过程，大多数驾驶员出现过“心中烦躁，表面假笑”的类似经历，而大致相同的情绪压力下，不同承受能力的人也会做出不同的反应。建议通过制定驾驶员心理健康培训计划与日常情绪管理措施，辅助驾驶员开展岗前“情绪签到”与出车前的行为观测，可以有效发现驾驶员异常情绪，利用出车前的安全交底开展心理疏导，有助于缓解驾驶员焦躁情绪，将容易引发交通安全的情绪隐患消灭在萌芽里。
（3）加强驾驶员情绪管理。可以利用现代科学技术力量。利用出车前的班前会对驾驶员进行心率血压监测，实时记录采集数据；结合智能手环具备监测心率、睡眠质量等功能，心率、睡眠质量是判断心理压力的重要依据。同时可以建立驾驶员“情绪监控体系”，将智能设备中的个人健康数据接入这套体系，作为判断驾驶员情绪健康的依据。
（4）设立情绪管理员。加强日常与驾驶从业人员的谈心交流，及时掌握驾驶员的心理健康情况，必要时也要邀请心理咨询团队开展必要的心理干涉，保障驾驶从业人员心理健康。同时要有针对性地开展驾驶心理咨询服务，进一步缓解驾驶员心理压力，针对那些心理脆弱、性情暴躁、容易激动、爱钻牛角尖的驾驶员，要从侧面给予积极向上的疏导，平和他们的心态，防止出现过激行为。心理疏导工作要从点滴入手，关爱驾驶员，及时解决驾驶员思想上、工作上、生活上的一些小难题，消除其心理上的各种障碍，帮助引导驾驶员杜绝不良生活习惯，保证其睡眠充足，心情愉快，精力充沛。 （5）
扩大驾驶员心理健康监测范围，加强驾驶员心理追踪，规范驾驶员心理安全管理。重点对心理不稳定，存在交通安全隐患的驾驶员进行针对性的心理训练与辅导。定期对驾驶员的心理健康、生活状态与个性进行评估，可以为驾驶员的情绪变化早期干预提供思路和帮助，以降低交通事故的发生。
（6）相关单位招聘驾驶员时要进行心理健康测试，上岗前要开展心理健康培训，上岗后要建立并逐步完善心理健康档案。同时应对驾驶员的心理健康状况进行长期跟踪监测、定期测评，并与驾驶员的安全行车记录对比，及时发现存在不安全驾驶行为隐患的驾驶员，进行心理疏导。
5 结束语
加强对驾驶员的心理健康教育，指导驾驶员开展自我心理调适与培训以及针对驾驶员的心理规律而开展各项安全措施，研究驾驶员个体的心理品质，将有助于我们从更深角度去探讨和排除造成交通事故的原因，而不仅仅局限于完善规章制度、严格执行纪律、抓紧安全教育等方面。同时对驾驶员心理能力的研究和心理训练的重视，有助于我们进一步预防和减少交通事故，从而从源头控制交通事故的发生。总之，从增强驾驶员心理健康预防交通事故，还需要我们从理论和实践的角度、从纵向和横向等方面进行大量认真细致研究和探索，以期在交通事故预防工作中发挥作用、取得实效。
参考文献：
[1]张继荣.浅谈驾驶员健康心理知识对行车安全的影响及对策建议[J].时代汽车,2019(6):35-36.
[2]吴江渊.谈谈汽车驾驶中的“路怒症”[J].教育教学论坛,2010(8):153-154.
[3]潘长军，张国真.驾驶员心理素质对行车安全的影响及对策研究[J].电子世界,2014(2):182-183.
[4]袁雨生.心理因素对安全驾驶的影响与控制[J].交通医学,2011,25(2):160-162.
（上接第69页）
次，承接李渡新城换乘量为12 725人次。
3 结论
通过对高山湾客运枢纽背景、必要性、可行性和项目需求预测所进行认真分析和论证，从交通需求上分析，高山湾客运枢纽无论公路客运站部分还是公交站场部分的建设规模都符合实际需求。客运枢纽项目的实施能提高涪陵江南老城交通基础服务设施的质量；规范客运市场管理、为形成开放、统一、竞争、有序的公路客运站场创造条件；优化城市公交运行模式，支撑周边市场发展。综上所述，高山湾客运枢纽作为涪陵区未来重要的综合客运枢纽，对涪陵城市交通的提档升级具有重要意义，其设计规模与未来实际交通需求相匹配。参考文献：
[1]晏启鹏，王忠强.AHP在公路主枢纽站场总体布局规划中的应用[J].西南交通大学学报,1999(2):98-102.
[2]刘伟华.公路土枢纽客货运站场规模确定方法[J].重庆交通学院学报,2002(3):61-65.
[3]袁虹，陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究[J].公路交通科技,2001,18(3):103+107.
[4]晏启鹏.公路主枢纽站场总体布局方案优选模型及算法[J].重庆交通学院学报,2000(1).
[5]赵建理.汽车客运站布局规划研究[D].西安：长安大学,2000.
发布评论