例一
故障现象：一辆日产蓝鸟（u13型）轿车来厂报修。据车主反映，该车已好几天早晨启动不着，有时发动机“呼哧、呼哧”喘气时能够启动起来。只要启动着车，这一天发动机就可以正常工作，可是第二天还是启动不着。出现故障时，故障指示灯不亮，也没有故障码。
故障诊断：根据经验，水温传感器有问题的可能性很大。在检测水温传感器时，拔下水温传感器插头能够启动，插上水温传感器插头，则启动不着车。
日产蓝鸟（u13型）轿车发动机水温传感器的电阻值是2.1～2.9kΩ（20℃时）。因没有这种规格的电阻，就用4个10kΩ的电阻并联，得到2.5kΩ的电阻，将其接入水温传感器线路中后试启动，一次成功。用排风扇对发动机强制冷却，重复试验，都能够启动。（为可靠起见，也可接入3kΩ电阻。）
冷车启动困难解决了，热车状态行车又是正常的，关键是暖机过程对混合气的控制了。车主说的启动时发动机“呼哧、呼哧”喘气，显然是供油量过少、混合气过稀造成的。从发动机冷启动到暖机过程结束所需要的附加加浓油量主要取决于发动机的温度、负荷和转速。水温愈低，水温传感器的电阻应愈大，ECU接收的电位变化也大。据此信号，ECU增加喷油量以改善冷态运转性能。而现在接入的2.5kΩ或3.0
kΩ的电阻，却是水温在20℃时水温传感器应有的电阻，它不具有NTC（负温度系数）热敏电阻的特性，因此不能随着发动机温度的升高而相应改变。为此，需要有一个时间控制器，让ECU在冷态启动时接收冷态的电阻信号，在发动机启动并正常运转后，则让ECU不再接收水温温度低的信号。于是，试验运用时基电路原理，制作了一个定时器，其电路图如图1所示。
选择的元件规格如下：R1、R2、R3分别为5.6kΩ、47kΩ、330Ω的功率为1／4W的碳膜电阻器：D1为8.2V稳压管，D2为6.2V稳压管，D3为IN4418型硅开关二极管；C1为100μF、16V电容，c2为10μF、16V电容；LED为红发光二极管。
电路原理是：IC555的5号端子为电压控制端。它决定阈值电平的高低。此端没有稳压管D2不管D1的稳压值UD1怎样变化，可保证阈值电压稳定，以提高精度。（D1用于稳定电容充电电压，以进一步提
高精度。）这样，假设蓄电池充电不足，低于11V甚至10V．都能保证定时控制精度，误差保持在2%以内。如果蓄电池充电电压达到13．8V，定时精度也能保持在该范围之内。一般取uD2≤2／3umin为蓄电池电压波动下限值）。UD1比UD2高1-3V。R1／R2的值由umin／Ud1=（R1+R2）/R2决定。当umin取3／2UD2时，算出R1／R2=1／8，即R2=8R1，由定时时间T=1.1（R1+R2）C，设T=6s，C=100μF，计算得R1=6.06kΩ，R2=48.48k Ω。
于是用这两个电阻分别作为R1和R2接入线路。
线路中LED为发光二极管监测装置。当定时器接通电源开始工作时，LED发光；当定时器完成定时时间，LED熄灭。为防止接线时接反电源线，设有硅开关二极管D3。为保证LED 不致烧毁，在LED前加330Ω电阻R3。经实际测定，该定时器定时时间为6.5s。
继电器活动触点接ECU，常闭触点接水温传感器，常开触点接3kΩ碳膜电阻。这样，当启动时，定时器工作，继电器活动触点接通常开触点，输给ECU 3kQ的电阻信号，ECU认为现在是20℃水温，即适当延长喷油时间，增加冷车启动喷油量。6.5s后，定时器不工作，活动触点接通水温传感器。所以在经过6.5s后，ECU接收水温传感器信号，可以按正情况工作。
安装定时器后，为检验第二天早晨能不能启动，特地将该车在厂里停了一夜。第二天早晨启动，一次成功。
例二
故障现象：一辆日产蓝鸟（U13）型轿车因发动机动、怠速时游车且经常熄火而进厂报修。据车主反映，天前在别的厂由修理工对火花塞、尾气和怠速控制系统等进行过检查。
由于此车较老，车主不同意更换任何高价配件，看来解决这个问题只能是另辟蹊径。
该车的空气流量传感器（MAF）共有4根引线，分别是电源线、搭铁线、输出信号线和加热控制线（如图2所示）。将其输出信号线剪断，然后从一个废弃的“UNILARM”防盗器的振动传感器中拆下规格为10kΩ的可变电阻，调到100Ω串联在其中（如图3所示），以降低其信号电压，从而使发动机ECU减少供油，恢复其正常的空燃比。经装车试验，发动机工作明显好转，再配合尾气分析仪和发动机故障诊断仪仔细微调其电阻值，直至发动机工作平稳、加速灵敏并且尾气达标后，将电阻固定牢靠并用漆作好标记，以利于下次维修。
虽然在修理过程中花费很多时间和精力，但未花一分钱材料费并且经过路试一次合格，很受车主欢迎。
例三
故障现象：一辆搭载SR20发动机的日产蓝鸟轿车，因发动机启动困难、转速难以超过2400r／min而来厂报修。据车主反映，发生此故障后更换了几个空气流量传感器，但故障依旧。
故障诊断：先检查空气流量传感器及其线路。该发动机是带三元催化器的车型，因此空气流量传感器插头为3线。检查时发现空气流量传感器插头已烂，只有3个插针插在传感器上，因此怀疑在更换空气流量传感器时有可能失误。
将3个插针拔出，包上胶布。打开点火开关，将12V橙（0R）线插在空气流量传感器的B位，白（w）线插在C位，另一条橙（OR）线插在D位。整理好线束后，重新试验，但故障依旧。
关掉点火开关，拔下ECU线束插接器，检查c端子与ECUl 7号端子之间的线束导通性；再检查D端子与ECUl6号端子之间的线束导通性。
利用CONSULT-Il诊断，结果出现空气流量传感器的故障码。利用拔蓄电池负极的方法消除故障码后，重新进行自诊断，故障码依然存在。打开点火开关，再用CONSULT-ll在“数据监视”方式下读取空气流量传感器信号，得到电压值为5.11V，此值明显高于打开点火开关（停机）工况下的数值（即小于1.OV）。因此可以断定故障是由空气流量传感器输出信号太高引起的，但这是什么原因造成的呢？
虽然车主说已更换过几个空气流量传感器，但这次测试，输出电压仍为5.11V。该车即使在能着车的情况，空气流量传感器输出信号值仍为5.11V，说明该故障不是因其他传感器输入信号不正确引起的。
由此笔者大致确定该故障由ECU所致。用一条导线串联一个几欧姆的电阻，帮助c端子搭铁，测得D端
子输出小于1.0V。这时试着着车，启动非常容易。检查D端子输出为1.3~ 1.7V（怠速），因此可以完全确定该故障由ECU内部控制不良所致。
更换ECU后，一切正常，故障排除。
发动机烧机油例四
故障现象：一辆日产蓝鸟轿车搭载SR20发动机，出现行驶无力故障。据车主报修时反映，与同型号车相比此车换挡迟缓。该车曾在别的厂刚换过汽油滤清器，清洗了喷油器，检查过燃油压力和汽油油质，但故障依旧。
故障诊断：联想到此前曾遇到同型号的发动机，因凸轮轴上的润滑油喷孔堵塞而导致凸轮轴和凸轮轴轴瓦烧结的故障，车主也反映行驶无力的问题。会不会该车也会这样？随即拆下气门室罩盖检查，果然发现凸轮轴凸轮顶部磨损较大，有一凸轮磨损最严重，其高度降低了1.8mm。而凸轮的最大允许磨损量一般为O.18mm。再仔细查看凸轮轴上的润滑油油道，发现已被堵塞。凸轮得不到润滑油的润滑，处于干摩擦状态，使凸轮顶部磨损越来越大，发动
机工作时凸轮的实际升程降低，引起气门开度不够，进气量不足，最终导致发动机无力和换挡迟缓。检查还发现，整个气门室油泥厚度已超过1mm，有些部位在发动机高温下，油泥已被烘干并出现翘裂现象。
更换凸轮轴，并使用快速清洗剂在发动机不解体的情况下，对润滑系统进行清洗，换上新机油。经过路试，故障排除。
在清洗润滑系统时应注意以下事项：
（1）清洗润滑系统最好使用品牌好的清洗剂，因为它能迅速清除发动机内部沉积的胶质、油泥和积炭，恢复润滑系统功能，提高汽车的动力性和经济性。
（2）清洗过程中要注意机油压力表或机油灯。如果机油压力下降或机油灯闪亮，应立即关闭发动机，检查、清洗集滤器后再继续清洗。
（3）本车发动机润滑系统清洗的目的是扩大一下油道孔，使油道畅通．因此清洗的时间不能太长，控制不超过15min内最佳。因为这种清洗剂有特强的清洗能力，能把粘附在活塞环周围起密封作用的油泥、积炭等脏物彻底清洗干净。如果清洗时间太长．很可能导致原来间隙过大的活塞与缸壁间的密封性下降．出现烧机油加重的不良现象。
（4）清洗完毕且排放旧机油后，应用压缩空气吹净发动机。
（5）此故障的出现纯粹是使用劣质机油引起的，因此，应换用该车规定的机油或使用SF级机油（汽油机），同时要更换机油滤清器。
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