最近拜读了比利时牛人Paul Frere的《高级驾驶技术》，收获颇多。我就我的理解，给大家介绍一下后驱和前驱的区别。虽然我是3年的新手，但是阅读赛车手的书籍，真的是收益良多啊。还好我的初中物理学的不错，能够有所认识。也和大家共享一下。
（1） 后驱和前驱的关键差异
后驱和前驱的差异，当然在驱动轮了。前驱就是前面两个轮子拉着车走；后驱就是后面两个轮子推着车走。但是，关键是，前驱车的前轮既发挥了牵引的作用，还有转向的作用。那么，前驱车前面必然紧凑，装置复杂。而后驱车的前轮只有转向的作用。显然的，前驱车的轮子的转向的角度，必然没有后驱车的角度大。自然，就算后驱车的前后轴距更长，但后驱车的转弯半径要小。这个也是后驱车灵活的一个原因。
另外，既然前驱车大部分的东西都在前面，所以前驱车的车头更重。由于驾驶员的位置也靠前，所以驾驶感不好。这个也是转向不足的原因之一（后面还会解释转向不足）。显然，后驱车的重心靠后。重心应该在驾驶员位置的后面，所以，在快速并线的时候，后驱车会有那种很“贴”的感觉。也就是驾驶员做出快速并线的两个动作后，感觉车子重心很顺滑的“跟”了过来。当然，这里自然要考虑到，后驱车转向本身就更灵活。
（2） 加速感
我们知道，车子是将整个车身通过四个弹簧“悬挂”在四个轮子上的。这个就是悬挂系统。当然，不同的悬挂系统会有不同的表现，但是这个不是我们现在讨论的关键问题。悬挂系统的差异，80%应该表现在舒适程度上。如果“弹簧”更硬，显然路感更好，但是不舒服。如果悬挂更软，则车子在过弯的时候，侧倾比较大，但是能过滤小幅震动。从物理上说，硬的弹簧能过滤更低频的震动，而软的弹簧能过滤更高频的震动。另外，特别需要说明的是，悬挂系统是最见厂商功力的部分。这个不仅仅在于厂商选择什么样的悬挂，更在于什么样子的调教。比如，现代城市中，右转弯比左转弯多，那么，其实右侧可以调节的更硬一些等等。但是，不管怎么样，只有未来的电磁可调悬挂，才能破除现有的悬挂系统的所有困难。
好，回归主题。当然，现在讨论完全不考虑发动机的功率和传动损失等等，咱们只是泛泛而谈。既然车子是放在弹簧上的。那么在急加速的时候，重心是后移的。后驱车的驱动轮在后面，由于重心靠后的下压力使得更大的驱动力可以直接作用于地面。也就是打滑的临界点更高。所以，一般来说，后驱车在0-60Km/h段，加速更猛。尤其
是起步的时候，那一瞬间的推背感还是很享受的。但前驱车的急加速，反而抓地力减轻，所以加速的感觉不好。但是，由于前驱车的重量都靠前，所以这种失去抓地力的情况并不太常见。
（3） 为什么前驱转向不足，而后驱转向过度？
这个问题，我就首先需要确认，我们的轮胎不是刚性的。它是软的。OK，那么当转弯的时候，四个轮子肯定要承受整个车的离心力。那么，显然，前驱车的重心靠前。前轮自然也就更弯（也就是大家如果从轮子的滚动方向看去，轮子接触地面的地方就会弯曲）。而后轮弯的更小。那么相比后驱车，前驱车的车头更靠外。因此，感觉上说，这个更难转弯。学名就是转向不足了。而后驱车由于重心均衡，四个轮子的弯曲程度差不多。所以，有的时候，相对前驱车来说，我们就说它转向过度了。所以，个人觉得不必深究这个概念。也就是说，如果车子的完全一样，只是前驱车的重心靠前，后驱车的重心居中的话，如果前轮的转向角度是一样的，前驱车的转弯半径要大。
（4） 为什么后驱车更容易打滑？前驱车雪天不怕呢？
大家知道，不管怎么说，什么车都会打滑。打滑最终的原因，就是轮胎的抓地力不足。假如车是静止的话，轮胎的抓地力是一定的。或者说，它朝着各个方向的抓地力是完全一样的。大家一定学过力的分解的原理。所以，不管你的车子是在静止状态，还是在匀速运动状态，当你加速或者减速的时候，必然在轮胎的接触面产生作用力。我们先不考虑侧面的打滑。如果我们地板油起步（后驱车的话），此时后轮会高速运转。物理上，一般来说，滑动摩擦比滚动摩擦要小，那么一旦驱动力大于地面的摩擦力。就会出现轮胎高速运转，而不走车的“打滑”现象，也就是烧胎了吧。那么，假如在形式状态时，
如果路面光滑，突然加速，也会出现这样的现象。那么，如果后驱车在转弯的状态呢？如果施加驱动力加速或者刹车，那么在轮胎的滚动方向上肯定要出现一个力！不管这个力是向前还是向后。此时，由于要转向，轮胎还要有一个侧向的力。既然轮胎抓地力是一个恒定的量，那么，如果转弯状态越加速后者越刹车，则横向的摩擦力减小，那么离心力就很容易突破侧面的摩擦力，从而出现甩尾。那么后驱车，就容易向外甩尾。而前驱车则相反。
所以说，下雪天，对于后驱来说，关键是对轮胎施加的力要小，也就是起步和刹车都要轻。越狠，反而起不到关键的作用。另外，就是提高转弯半径，或者降低转弯速度，这样可以减小离心力，从而使得不至于侧滑。
（5） 运动模式和雪地
模式
从我的个人感觉来看，运动模式和雪地模式，主要是电脑控制的。雪地模式和运动模式是相反的，所以，介绍了雪地就不必赘述运动了。雪地模式的第一个作用，就是对油门踏板的反应相应迟缓。使得时滞更长。对油门的力度控制上也更温柔一些。第二，雪地模式中，升档更加频繁，也就是尽量低转速低扭矩的行车。别的也就没什么了。所以说，雪地模式在光滑的冰面上，几乎没什么用处。或者说，还不如手动来的痛快，也没有手动操作灵活。当然了，运动模式，也就是延迟升档而已，扭矩更
大罢了。
奥迪公司产品研发部底盘控制系统科科长拉尔夫?施瓦茨博士
申明：我也是人云亦云的。看到就觉得是真的。请勿跨省追捕。。
以下是部分。。不排除他为自己公司说好话。。哈哈。
记者：奥迪造车工艺和科技含量都很高，但奥迪的车型一直基于前驱，或者四驱，为什么不在后驱车做一些开发呢？后驱车有其独特的驾驶乐趣啊。
施瓦茨：前驱车有很多好处，第一个好处是前驱系统可以省掉很多不必要的重量，因为不需要一个长的传动轴再加一个传动机再传动到后轴上。
还有就是前驱的车辆是在任何路况上最安全的，比如说我们在上坡的时候遇到湿滑路面，后驱的车会上不去而左右摆动，前驱的车就会直线前移。
您所说的驾驶乐趣，其实不应该称之为驾驶乐趣，其感觉就是后轮所带来的晃动感。我们从第八代A4开始了这样一个制造工作，前轴前移，这样车的重量，轴的重量向后倾斜，前面的装置更加地敏捷和精确，保证在行驶的时候后面不会抖。如果真的想要体现后轮驱动体现的漂移没有问题，我们可以
装一个四驱，目前的四驱的技术可以达后轴80%的驱动力，或者前轴60%的驱动力，依然还是那句话，前轴驱动是最安全的。
我们相对地看，未来的发展如果有大量的混合动力或者是变动车出现的话，前驱车是最安全的底盘的方式。比如说我们那个时候就将混合的动力的电池放在后备厢，这个时候后面所承担的重量更重了。
记者：奥迪四驱最早在赛场上使用，后来由于战无不胜，赛事组委会必须要求后驱参赛，而奥迪前驱技术也用过，后驱技术也用过，四驱也用过，并且都取得了赛场的成功。那么是不是量产车应用中是综合评判了大量数据和试验后才采用前驱和四驱呢？
施瓦茨：你说的完全正确，我们尝试了很多的技术，我们决定的原因是前驱的优势，首先是安全，前驱车是最安全的，还有就是燃油成本。后驱的车成本很高，如果成本很高的话，每一个顾客承担的车就会很高，附加值
会相对减少，第三个从空间角度考虑，后驱的车对后门的损伤，对于后门尺寸的损伤是最大的，如果要求称作舒适的话，你的后驱车，就说明了它的称作空间很狭小。
而且在设计的过程当中，后驱车有一个很难逾越的问题，后驱的车为了实现重量的平衡，后悬必须很长，很丑。在我们研发第八代A4L的时候，我们大概讨论了几千的小时，就是要不要从B级车第八代开
始把它换成后驱，讨论了那么长时间以后，决定还是前驱。我们列了一个清单，前驱的好处，后驱的好处，差距太大了，但是依然决定还是用前驱。
再 跟一个贴 关于啥 驾驶乐趣的
汽车漂移技术——我是前驱 我从来没体会到过所谓的驾驶乐趣。
以下观点非本人观点。请勿人身攻击。。
就终极的驾驶乐趣来说，FR是有优势的（AUDI新版的QUATTRO也是偏后驱设定就是这个道理），高速攻弯时精准的转向精度和相对活跃的车尾……
但是这个乐趣，随着安全意识的提高和车厂为了博取更多消费者的认可，电子设备的增加让FR的乐趣越来越难体会，大部分开着FR的车的人，一辈子可能也没机会去体会到了。
好多开了后驱的人下来就说“嗯，很有驾驶乐趣……”那是瞎掰，皇帝的新装而已，怕自己说感觉不到被别人笑话自己的驾驶水平臭，永远开着DTC，也没有机会落场跑，就在笔直的马路上油门到底，转弯时响了响胎就美其名曰“感受到驾驶乐趣了……”BMW辛辛苦苦追求了80年的“驾驶乐趣”4个字就被你们亵渎了。
在60、70年代，没有车身稳定系统的帮忙，当时所有的车轴距又短，车轮抓地力又不像现在这样大，后驱车加着油进弯马上就给你颜看！所以那个时代，能让200匹马力的FR车跑的溜的人绝对属于传说级别的！要知道当时BMW E30的M3才4缸 195匹马力。当时的FR车在极限跑时，一旦出现一丁点的闪失，补救的机会微乎其微。FR的驾驶乐趣的传说也是由此而来！
有机会把后驱的车身稳定系统彻底关掉，再用原来最激进的驾驶风格去开开看，BMW 325排量以上的车真的很爽，可惜驾驶技术一般的人千万就不要去尝试，闯祸可能性很大的说……
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