在过去的30年里，美国汽车工业面临日益激烈的世界竞争。例如，在1965年，进口只占了国内销售的6.1%。然而，到1980年，这一比重提高到了28.8%，而该年汽车产业投资得到的是－9.3%的负利润率。汽车产业而临的部分困难就是日本汽车较高的质量和较低的价格。为了解决这些问题，汽车产业说服政府在1981年与日本谈判一项自愿出口限制（VER）协定。自愿出口限制将日本对美国的汽车出口限制在每年168万辆，而在1980年日本的出口为250万辆。有人提出，配额会给美国汽车制造商以时间来改进他们的机器，调整他们的工会协定，从而在世界市场上更有效地竞争。
这些配额会如何影响世界市场呢？它们是有助于还是有害于美国的消费者和生产者？对这些问题的回答需要对日本和美国的汽车产业，以及劳动市场、物资市场和其他生产过程中使用的投入品市场进行一般均衡分析。
证据显示配额对产业重组并没有多大帮助，美国制造商在70年代后期就已经开始把生产调整到小型省油的汽车方面了（例如，实际投资支出从1975—1976年到1979—1980年增加了88%）。配额一开始迫使日本人出售的汽车减少，但是日本车的价格在1981—1982年几乎每辆提高了1000美元，并且在随后的几年里，使收入每年增加20亿美元。而较高的日本价格导致对美国汽车需求的增加，这使美国汽车产业能够提高价格、工资和利润。增加的利润大约在9亿美元～14亿美元之间，大大低于日本得到的收入。最后，美国消费者由于该政策而受损，因为美国的汽车价格大约每辆比没有出口限制时高350美元～400美元。
配额一开始使美国汽车工人获益。没有配额，国内销售在80年代初大约会低500000辆，转化为工作岗位大约是26000个。但是较高的价格使消费者付出的代价大于43亿美元，这意味着每一个保住的工作花费了大约160000美元（43亿美元/26000）。因此，自愿出口限制是增加国内就业的极其低效率的方法。
近年来，自愿配额计划对汽车进口没有什么影响。例如，在1991年，尽管自愿配额是239万辆轿车，日本向美国只出口了180万辆。到1992年3月，日本自愿选择把限额降低到165万辆，而到1992年4月，该计划取消了。然而尽管出口的汽车少了，但日本在美国汽车市
场的份额从1981年的20.5%提高到了美国汽车网站1991年的30.3%，并且在一段时期内稳定在30%左右。对市场份额上升的解释很简单：过去10年里在美国工厂生产的日本汽车大量增加。今天，日本汽车已在好几个州生产，包括田纳西和加利弗尼亚。
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