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基于▶
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）、
浙江汽车网特稿
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受宏观经济下行、中美贸易战摩擦、新冠疫情冲击、国五国六切换、补贴政策退坡、新一轮科技革命等多重因素的冲击，自2018年起汽车销量持续下滑，我国汽车产业进入了结构调整、转型升级的关键阶段。SCP 范式认为，市场结构决定了产业内的竞争状态，改变了企业的市场行为及战略，从而最终决定了经营绩效[1]。因此运用SCP 范式深入分析我国汽车产业发展现状，并面向“十四五”提出有利于我国汽车产业发展的建议，对于推动我国汽车产业的转型升级具有重要的理论意义和现实意义。
外部冲击的PEST 分析
1
当前时期汽车产业发展环境遭遇
历史性变革，本文结合PEST 模型从Politics （政治）、Economy （经济）、Society （社会）、Technology （技术）四方面分析行业所处宏观环境的变化。
（1）政治方面
国际方面，黑天鹅事件频发，地缘政治思维抬头，发达国家推出“再工业化”等战略，吸引产业及资本回流，出现一定程度的逆全球化趋势，
影响了我国汽车产业的国际化进程，也加速了我国汽车产业链重构，强链、补链压力加大。国内方面，宏观政策相对稳定，放管服改革、高水平对外开放纵深推进，市场化改革和营商环境优化持续释放企业活力，汽车产业管理政策由以保护和扶持为主，转向以公平、开放、竞争、创新。
（2）经济方面
我国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，汽车产业与宏观经济强相关，汽车产业结构亟待升级。我国居民人均收入水平连续多年持续提升，消费能力和消费意愿不断增长。2019年，我国社会消费品零售总额比上年增长8.0%，除汽车以外的消费品零售额增长9.0%，汽车消费连续三年拖累社零增长。究其原因，高房价及刚性支出推动居民杠杆率增高，对作为大宗消费品的汽车消费影响较大。
（3）社会方面
持续走低的生育率、平均寿命的延长，导致我国人口总量增长放缓，人口结构老龄化趋势明显，亟需由人口红利转向人才红利。消费需求、结构、模型出现向个性化消费、服务型消费、线上线下融合转变。Z 时代
（95后）对汽车的消费更注重体验感、个性化、智能化。此外，政府高度重视节能减排，推动排放标准不断升级，大力支持新能源汽车发展，绿制造、绿交通、共享汽车等也在影响着汽车行业新生态的塑造。
（4）技术方面
以5G 、人工智能、大数据、云计算等为代表的信息通信技术是新一代科技革命的核心力量。汽车产业
与信息通信行业的跨界融合加速，全面渗透了汽车产业研发、制造、产品、销售、服务的全过程，推动汽车产业价值链的“整体提升”和“重心后移”。“电动化、智能化、网联化、共享化”的新四化革命加快，将为汽车产业带来根本性变革。
市场结构(Structure)分
析
2
市场结构是指企业在市场上的稳
定，反映市场竞争和垄断关系。影响市场结构的主要因素有市场集中度、产品差别化程度、市场进退壁垒、规模经济等。
（1）市场集中度
市场集中度是反应某产业的市场结构集中程度的指标，是决定该市场
3500000030000000250000002000000015000000100000005000000
0000000000000000000000000000000000002020前9月
-0.4
-0.20
0.20.40.60.8工业起步期
（平均增速251%）
探索发展期
（平均增速13%）
市场完善期
（平均增速15%）
快速发展期（平均增速25%）
稳速发展期（平均增速7%）产业调整期
（平均增速-6%）
寡占Ⅰ型
寡占Ⅲ型
寡占Ⅲ、Ⅳ型
寡占Ⅲ型
寡占Ⅲ型
寡占Ⅲ型
全国汽车销量销量增长率CR4CR8
图1我国汽车产业集中度变化历史（单位：辆，%）
数据来源：汽车工业信息网历年数据整理
特稿
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结构最基本、最重要的因素。最经典的指标是产业集中度指数（CRn ），即前n 家最大企业的销售量等数值占整个市场的份额总和[2]。
纵观我国汽车产业发展历史，可以分为六个阶段。①工业起步期（1955年~1969年），属于寡占Ⅰ型，一汽处于主导地位。②探索发展期（1970年~1983年），寡占Ⅲ型，一汽、二汽“二元寡占”。③市场完善期（1984年~2000年），由寡占Ⅲ型向寡占Ⅳ型过渡，1992年后市场竞争机制发挥作用，又逐步重新回到寡占Ⅲ型。④高速发展期（2001年~2010年），集中度提升，寡占Ⅲ型。⑤稳步发展期（2011年~2017年），
CR4、CR8均有提升，寡占Ⅲ型。⑥产业调整期（2018年至今），仍为寡占Ⅲ型，但集中度趋势分化，CR4降
低至平均59.21%，CR8提高至平均83.86%，行业洗牌，竞争格局重构中。
（2）规模经济
汽车行业作为典型的资金、技术、人员高度密集型行业，具有明显的规模经济效应。马克西——西尔伯斯通曲线指出，当汽车产量规模很低的时候，生产的单位成本很高。随着
产量的增加，生产的单位成本降低率越来越少，当产量超过40万辆后，单位成本急剧减慢。因此，一个汽车工厂的经济规模应该在30~40万辆。2019年我国只有12家企业销量
在30万以上，除前16家外的企业销
量均在10万以下。从整体上看，中国汽车集中度较高与生产分散并存，产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散。
（3）进退壁垒
进入壁垒是指潜在进入企业和新企业若与既存企业竞争可能遇到的种种不利因素，具有保护产业内已有企
业的作用，也是潜在进入者成为现实进入者时必须首先克服的困难。①规模经济壁垒与必要资本壁垒。经统计，乘用车建设项目满足初步的模效益，设立20万辆标准产能，综合考虑土地、厂房、设备等，建设投资平均需要30亿元，加上前期产品开发投入，必要资本壁垒较高。②产品差别化壁垒。汽车属于大宗消费品，又属于经验品，因此汽车的销售与品牌忠诚度有密切的关系。③政策性壁垒。根据《汽车产业投资管理规定》等政策规定，严格控制新增传统燃油汽车产能，对扩能项目也设置了产能利用率、新能源占比、研发费用、所在省份产能利用率等要求，政策壁垒较高。④技术壁垒。全球
大型汽车集团研发投入占比均高于5%，丰田2019年研发投入101亿美元，占销售收入的7.5%。相比而言，我国汽车产业研发投入占比不高，核心科技的
缺失导致技术壁垒较低。
退出壁垒是指企业在市场前景不好、企业业绩不佳时意欲退出该产业，但由于各种因素的阻挠，资源不能顺利的转移出去。我国汽车产业退出壁垒较高，一是投入的固定资产的成本、研发投入的成本、雇佣大量工人的成本、供应商高额违约金等沉没图2近三年我国汽车企业销量前十（单位：万辆）
数据来源：汽车工业信息网
100
200
300
400
500
600
700
800
201820192020前9月
奇瑞汽车股份有限公司
华晨汽车集团控股有限公司
长城汽车股份有限公司浙江吉利控股集团有限公司
中国长安汽车集团有限公司北京汽车集团有限公司广州汽车工业集团有限公司
东风汽车集团有限公司中国第一汽车集团有限公司
上海汽车集团股份有限公司图3我国乘用车均价变化趋势（单位：万元）
数据来源：乘联会、安路勤数据整理
2520151050
整体均价
轿车均价
SUV 均价
MPV 均价
19
.119.219.319.419.519.619.719.819.919.1019.1119.1220.120.220.320.420.520.620.720.820.9
特稿S pecial
成本过高，二是资产专用性较高，三是汽车产业拉动性强，受地方保护主义影响。
市场行为(Conduct)分析3
市场行为是企业在考虑市场的供求条件和与其他企业关系的基础上所采取的的各种决策行为。下文从企业的定价策略、对内投资、兼并重组（对外扩张）三方面进行具体分析。
（1）定价策略
我国汽车产业为垄断竞争市场，既包含垄断因素，又具备竞争成分，且更偏向竞争，产品价格受多重因素影响，当前整体表现为汽车产品持续降价，以及消费升级导致的乘用车均价提升[3]。
①汽车产品持续降价。我国汽车市场已从增量市场转为存量市场，竞争更加激烈，成为降价的重要原因。进口关税、增值税税率相继下降，豪华车品牌入门级车型的价格大幅下探，主流合资品牌也集体调整价格策略，自主品牌价格承压，整体汽车市场价格呈现向下走的趋势。
②消费升级均价提升。虽然汽车产品纷纷降价，但由于我国消费者收入不断增长、对于品质的追求与日俱增，高收入人对经济下行及疫情的抗压能力更高，因此高价格区间的需求持续提升，消费重心由低价区向高价区持续上移，导致我国乘用车均价增高。
（2）对内投资
本文主要从投入固定资产投资和研发两方面分析企业内在扩张的行为。①固定资产投资方面，随着汽车市场销量转向稳速发展，汽车产业固定投资增速也随着汽车销量增速同步放缓，由30%回落至10%左右，新能源汽车领域支撑了新增固定资产的相对稳定。自2017年以来，汽车市场
销量持续下降、新能源汽车投资潜力
透支、行业产能利用率持续降低，固
定投资于2019年首次出现负增长，
同比降低1.5%。②研发投入方面，
新四化趋势推动汽车技术革新，要求
企业必须加大创新投入。根据中国汽
车工业信息网对我国17家汽车工业
重点企业（集团）快报数据的整理可
知，2019年，重点企业集团在营业
收入下降3.12%的同时，研发投入同
比增长35.58%，研发投入占比
1.9%。2020年前八个月，研发投入
同比增长14.06%，研发投入占比
2.0%。
（3）兼并重组
早在2013年政府就提出，通过
兼并重组，到2015年底前10强企业
产业集中度达到90%，然而直到
2019年才达到90.4%。由此可以看到
仅靠政策驱动，兼并重组效果不能达
到预期，也很难真正发挥协同效应。
近几年，产业政策的对外开放与
产能控制、汽车存量市场的激烈竞
争、科技革命推动的产品升级与生态
重塑，共同推进我国汽车产业的兼并
重组浪潮，呈现出新特点。①案例数
量高增长。国有大中型企业加快重组
进程，吉利、长城等大型自主品牌兼
并重组举动频繁，兼并重组案例数量
增多，尤其是新能源汽车领域成为近
几年兼并重组的热点。②重组形式多
元化。过去以横向并购为主，如今混
合并购越来越多，投资基金、房地产
行业、设计行业、材料行业、甚至是
自然人都参与进汽车产业兼并重组。
重组后对资质、产品、基地布局等运
营模式也屡有创新。③国企混改试点
探索。2019年12月3日，重庆长安
新能源汽车科技有限公司增资扩股，
是国内第一家实现混合所有制改革的
汽车央企。4日，青岛五道口出资
144.5亿，对奇瑞控股集团有限公
司、奇瑞汽车股份有限公司股份增资
扩股。
市场绩效(Performance)
分析
4
市场绩效反映了在特定的市场结
构和市场行为条件下市场运行的效
果，往往一个行业绩效越低，意味着
该行业亟待转型升级。
（1）产能利用率
我国汽车产业供需严重不平衡，
产能利用率低。根据乘联会统计数
据，截至2019年12月31日，具备工14
12
10
8
6
4
2
02013201420152016201720182019
10.2711.111.0710.039.82
9.21
7.72
8.37
10.14
10.85
11.19
12.45
12.65
11.61
成本费用利润率，%销售利润率，%
图4重点企业（集团）利润率变化情况
数据来源：汽车工业信息网数据整理
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