改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶
城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。
（1）道路交通特性和车流特性不匹配
随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
（2）交通需求密度与交通供给密度不匹配
随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至50000车•公里/公里2•小时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在10000车•公里/公里2•小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区道路的通行能力只发挥了20%左右，这是造成交通供给密度（车•公里/公里2•小时）远远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至50000～80000车•公里/公里2•小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除市区内的堵车现象。
（3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹
产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，可以称之为
交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为20～25%的前提下，当且仅当市区道路全部实现连续流交通，平均车速为60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑型不堵车城市的目标，在人口密度为15000人/公里2和汽车拥有率为600辆/千人的情况下，不出现交通拥堵。
（4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配
目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率600辆/千人，城市
人口密度15000人/公里2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。
（5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系统不匹配。
这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。
（6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配
在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公交，即使取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续流交通。如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交BRT，也同样说明了这个问题。
城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析
时代汽车 改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有
人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解
交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该
建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市
路段的行驶
城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。
（1）道路交通特性和车流特性不匹配
随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性
车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速
路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供
的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通
方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹
配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
（2）交通需求密度与交通供给密度不匹配
随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至50000车?公里/公里2?小
时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在10000车?公里/公里2?
小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区
道路的通行能力只发挥了20%左右，这是造成交通供给密度（车?公里/公里2?小时）远
远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，
将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至50000～80000
车?公里/公里2?小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除
市区内的堵车现象。
（3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹配
产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回
归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入
汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这
种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，
可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。
城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然
堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个
大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上
转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网
中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，
可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为20～25%的前提下，当且仅当市区
道路全部实现连续流交通，平均车速为60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑型
不堵车城市的目标，在人口密度为15000人/公里2和汽车拥有率为600辆/千人的情况
下，不出现交通拥堵。
（4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配
目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上
变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚
性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束
条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率600辆/千人，城
市人口密度15000人/公里2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交
通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。
（5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系
统不匹配。
这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城
市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困
难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面
临越来越大的困难。
（6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配
在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公交，即使
取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续
流交通。
如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交BRT，也同样说明了这个问题。
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