封面故事
文 / 本刊记者 黎冲森
汽车产能存在结构性、周期性和局部性过剩问题，其利用呈现出强者愈强、弱者愈弱的发展态势。因此，既要依靠优胜劣汰的市场法则来调控，也要建立退出机制和预警机制，以规避汽车产能出现严重过剩风险。
2023年5月11日，中国汽车工业协会发布了相关数据：1-4月，汽车产销分别完成835.5万辆和823.5万辆，同比分别增长8.6%和7.1%。显然，整体上汽车行业保持良好发展势头。至今，中国汽车产销量已连续14年位居全球第一，新能源汽车产销量已连续8年位居全球第一。同时，近年来汽车产业向电动化、智能化和网联化转型，又掀起了新一轮汽车项目投资热潮，汽车产能规模不断扩大。由此，汽车产能问题再度成为业内关注点。
在传统燃油车和新能源车市场处于此消彼长的大背景下，汽车行业产能与销量不平衡问题备受关注。汽车产业实现高质量发展，其中一个重要事项就是合理利用产能。2022年4月，潍柴集团董事长谭旭光曾
公开说：“新能源的整车特别是乘用车将会出现一次灾难性的产能过剩。”这对我国汽车企业尤其新能源
汽车企业予以警示：谨防产能过剩。
按需做好汽车产能布局，既是战术活，也是战略活；既涉及汽车企业利益最大化问题，也涉及汽车产业长期健康发展问题。从实践来看，若过度闲置产能，则意味着资源浪费，也可能带来汽车市场非良性竞争，不利于行业有序发展。据中国汽车工业协会数据，2021年统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业超过50家，其中近20家处于停摆状态，月生产量为0。显然，其中相当一部分企业产能存在过剩问题。
2022年全国两会期间，全国人大代表、时任长城汽车总
裁的王凤英提交了《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》。其中指出，中国汽车工业发展存在一些不可回避的问题，如整体产能利用率低、闲置产能规模加大、新能源汽车产能过剩加剧等。
其实，汽车产能是否过剩一直是业内较为隐忧的话题。业内对这个话题常常不愿多谈。为此，《汽车纵横》本期“封面故事”就着重探讨汽车产能方面的话题。
燃油车产能利用率处于下滑态势
汽车行业有一种现象：一边是产能不断扩张，一边是产能又闲置。但业内对汽车产能是否过剩有不同看法，有人认为产能过剩，有人认为不必担心产能过剩问题。
那评判汽车产能是否过剩
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的标准是什么？欧美国家将产
能利用率作为评判产能是否过
剩的重要指标。其中，产能利
用率正常值区间为79%-83%；
超过90%，则产能不足；低于
79%，则可能存在产能过剩现
象。
从传统燃油车角度看，其
产能利用率总体呈现下滑趋势。
据乘联会数据，燃油车销量从2017年的2365万辆降至2021年的1780万辆，产能利用率不断下滑，截至2021年底，乘用车产能利用率为52.47%。
这背后的一个重要推动因素是汽车市场大洗牌。据公开资料，中国汽车市场现存约148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个。2023年5月8日，长安汽车董事长朱华荣说：“未来2-3年，我保守预计，60%-70%的品牌将面临关停并转。”“过去三年，已关停并转的品牌达到了75个。”2022年，他曾表示，这些“关停并转”的燃油车品牌将产生大量闲置生产线。中国汽车工程学会名誉理事长付于武也认为，中国市场再大，也容不下几百家整车厂，无论自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验，没有品牌、核心技术、资本的车企将纷纷倒下。
传统汽车市场已进入存量竞争阶段。近年来一些汽车品
牌被迫“出局”，比如众泰、
长江、力帆、华泰、宝沃、猎
豹、赛麟、奇点以及铃木、雷
诺、讴歌等，还有一些新能源
汽车品牌也面临这种处境。由
于退市机制落地执行难，所以
陆续堆积了一些“僵尸企业”
和无效产能。其实，2020年11
月，国家发改委启动过对国内
新能源汽车产能首次摸底，宣
布全面清点5年内的投资项目。
其目的是遏制盲目上马的新能
源汽车整车制造项目。据公开
资料，2015年我国乘用车产能
利用率为81%，商用车产能利
用率仅为52%。据世界汽车组
织（OICA）数据，2020年，中
国汽车工厂（轻型车）产能为
4804.93万辆，产能利用率为
52%，产能过剩相对严重。
2020年12月，时任国家
发改委产业协调司处长的吴卫
在一次研讨会上表示，2019年
汽车产能利用率比2017年下降
近20个百分点，产能利用率低
于20%的企业数量占到30%
左右。他表示，我们的产能利
用率水平比较低，即使不能叫
过剩产能，至少叫无效和低效
产能；“僵尸企业”占据大量
市场资源，治理应该加快。早
在2016年9月，国务院发展研
究中心产业经济研究部部长赵
昌文曾表示，“十三五”时期
汽车行业整体发展有结构性矛
盾，可能出现供大于求，甚至
出现严重的产能过剩问题。
从整体来看，目前燃油车
产能处于相对过剩状态。比如
有的合资品牌不仅燃油车产能
利用率快速下降，产能利用率
甚至低于40%，而且其新能源
车产能利用率也不高。
其实，早在2004-2005年，
汽车产能过剩问题就曾引起业
内关注。据公开资料，2006年，
我国汽车产销量约720万辆，
产能超过1000万辆。2015年，
汽车产销超过2400万辆，产能
2001-2022年中国汽车销量及增长率
数据来源：中国汽车工业协会注：历史年度数据为当年发布数据
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达到4000万辆，产能利用率约60%。国家统计局数据显示，2019年上半年全国汽车产能利用率为77.2%，同比下降3.8%。
据乘联会数据，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%。截至2021年底，乘用车产能利用率仅为52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企达29家。截至2022年底，乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48%；当年有销量的企业为84家(共有122家)，合计产能约3883.8万辆，占总体产能利用率的60.17%，其余
38家企业约有405万辆产能完
全闲置。
同时，一些汽车企业在
加速电动化。比如，比亚迪从
2022年3月起停止燃油汽车整
车生产，专注纯电动和插电式
混合动力汽车业务。有媒体统
计，目前全球有超过15家汽车
企业公布了燃油车停产时间表。
但业内对是否需要“禁燃”
有不同意见，其中一种观点是，
没有必要“禁燃”，燃油车发
展应该由市场决定就可以。可
以预见的是，传统燃油车产能
需求将进一步被压缩，因此处
理好燃油车产能问题需要提上
议事日程。
新能源车产能问题争议较大
从新能源汽车角度而言，
业内对其产能是否过剩问题争
议较大，有两种不同观点。
一种观点认为，新能源汽
车产能存在过剩问题。
从市场发展轨迹来看，
2015年前后各类资本大量进入
新能源汽车领域，新能源汽车
项目遍地开花，加之传统汽车
企业向新能源转型，导致新能
源汽车整体产能迅速扩张，加
剧了产能过剩。据公开资料，
2015年至2017年，新能源汽
车整车生产项目落地超过200
个，产能规划超过2100万辆。
赛迪智库曾披露，截至
2020年底我国新能源汽车总产
能达到2669万辆，但当年销量
仅为136.7万辆。在2019年达
沃斯年会上，中国能源政策研
究院院长林伯强也指出，中国
电动汽车市场存在两大问题：
过于分散，产能大幅过剩。有
人统计，到2021年初造车新势
力超500家，但仅有少量企业
实现量产交付。据乘联会数据，
截至2021年底，在乘用车产能
总体过剩的情况下，有1046万
辆在建产能陆续建成投产，主
要为新能源汽车产能。赛迪研
比亚迪从2022年3月起停止燃油汽车整车生产，专注纯电动和插电式混合动力汽车业务。有媒体统计，目前全球有超过15家汽车企业公布了燃油车停产时间表。
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究院预计，到2025年我国新能源汽车总产能预计达到3661万辆。
但乘联会秘书长崔东树接受《汽车纵横》采访时表示，新能源汽车高速增长，消化较容易，需要较大产能，而且不同企业差异较大，带来部分产能放空。
另一种观点认为，新能源汽车产能总体上不存在过剩问题。
2023年2月，工信部原部长、全国政协经济委员会副主任苗圩表示，目前中国新能源汽车产能总体上看并不存在过剩问题，但有些地区、有些企业的产能是过剩的，局部投资过剩不代表整个行业产能过剩，而且产能建设需要一定周期。3月，工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，电动车逐渐替代燃油车是大方向，但不必过分担心新能源汽车产能过剩，关键是抓好产品结构和质量品牌优化，主要依靠优胜劣汰的市场法则去调控。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教也指出，目前国内新能源汽车领域存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。
我国新能源汽车市场正保持高速增长。据中国汽车工业
协会数据，2022年新能源汽车
市场渗透率为25.6%，而2023
年1-4月新能源汽车产销分别完
成229.1万辆和222.2万辆，同
比均增长42.8%，市场渗透率
达到27%。显然，新能源汽车
市场发展潜力巨大。
汽车产能呈现三大特点
站在长线角度看，汽车产
能会有一个动态的调适过程，
以顺应市场发展需要。汽车企
业也在这个调适过程中优胜劣
汰。目前国内汽车行业在汽车
产能方面呈现以下三大突出特
征。
首先，电动化转型加速燃
油车产能利用率下滑。
如前文所述，2022年新能
源汽车市场渗透率为25.6%，
而2023年1-4月达到27%。未
来，新能源汽车市场渗透率还
将继续扩大，这也意味着燃油
车产能利用率将继续下滑。比
如，有的合资品牌产能利用率
极低，甚至宣布退市。目前合
资品牌的产品还是以燃油车为
主。从整体产能利用情况看，
2023年合资品牌普遍进入衰退
状态。有人预判，其中德系、
美系和韩系品牌的产能利用率
将普遍低于50%。
在于清教看来，产能过剩
风险不确定性因素在于传统燃
油车向电动化转型。他指出，
传统燃油车市场已进入存量竞
争阶段，市场销量增长乏力，
产能利用率较低，不少传统车
企都选择将旗下部分燃油车生
产厂改造成新能源汽车生产线，
或者燃油车与新能源车并线生
产。而且，随着新能源汽车市
场渗透率不断提升，这一趋势
或持续深化。
王凤英也建议，要引导汽
车产业发展立足现有产能，鼓
励传统燃油车企业积极调整产
品结构、加大对纯电动技术的
研发投入，鼓励符合条件的优
势企业兼并重组产能利用率低
或特别公示企业，通过升级改
造为智慧工厂的形式充分对现
有产能进行开发利用。
其次，汽车产能呈现结构
性过剩或差异。
从汽车行业来看，产能过
剩或差异呈现结构性特征。有
的企业产能过剩，有的企业产
能不足；有的领域产能过剩，
纯电动汽车排名有的领域产能不饱和；有的区
域产能过剩，有的区域产能相
对平衡。中汽中心资深首席专
家、中国汽车战略与政策研究
中心总工程师吴松泉接受《汽
车纵横》采访时表示，汽车产
能结构性过剩主要表现为各地
区汽车产能布局及利用情况差
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异明显，以及各企业产能利用水平两级分化严重。
早在2015年，37家主要汽车企业产量占我国总产量的98%，其整车产能为3122万辆。其中，乘用车产能为2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能为547万辆，产能利用率为52%。有专家指出，这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现，其中商用车产能利用率较低，乘用车产能利用率问题不明显，应引起相关方注意，尤其产能利用不充分的商用车领域不宜盲目增加产能投资。
其实，新能源汽车领域也出现了局部产能过剩问题。有的企业产能利用率超过90%，有的企业低于50%，有的企业为0，被迫出局。于清教指出，
结构性产能过剩在新能源汽车
产业存在已久，目前优质产能
依旧紧缺，低端过剩产能的市
场化“出清”也一直在进行中。
中国汽车工业协会原常务副理
事长兼秘书长张书林2019年曾
统计，此前5-6年间，42家企
业(集团）共建有145个新能
源汽车生产企业，总计产能为
2825万辆。这145个企业中，
包括只允许生产纯电动汽车的
企业84家，产能900万辆；可
与燃油车合并生产的企业61家，
产能1925万辆。而这些纯电动
汽车生产企业的产能利用率普
遍不足10%，与燃油车合并生
产的新能源汽车产能利用率一
般不足30%。
当然，出现结构性产能过
剩的原因是多方面的。于清教
指出，发展初期产业粗放式增
长、短期利益驱使的盲目上马
项目、技术路线摇摆、创新能
力缺乏、市场资源错配以及政
策过度干预、政策不稳定等都
是影响因素。而张书林调研发
现，重复建设使近70%的新能
源汽车产能同质化。
最后，汽车产能出现两极
分化，并呈现集中化。
随着汽车产业转型和汽车
产业项目投资不断增加，汽车
产能规模也在不断扩大。但不
同汽车企业的产能利用率差距
也比较大。业内人士指出，已
呈现销量多产能利用率高、销
量少产能利用率低的两极分化
态势。从市场份额来看，据中
国汽车工业协会数据，2023年
前4个月，汽车销量排名前
十位的企业集团销量合计为
684.6万辆，占汽车销售总量的
83.1%；新能源汽车销量排名
前十位的企业集团销量合计为
188.7万辆，占新能源汽车销售
总量的84.9%。
王凤英指出，汽车产业集
中度不断提高，汽车产能利用
呈现强者愈强、弱者愈弱的发
展态势，优势产业聚集区域产
能面临不足，但多地出现了大
量产能闲置现象。她还指出，
随着汽车产业转型和汽车产业项目投资不断增加，汽车产能规模也在不断扩大。但不同汽车企业的产能利用率差距也比较大。
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