进站后检查，发动机怠速运转平稳，加速时也没有明显故障。用WDS检测发动机，PCM有一个故障P1701，其含义是一排汽缸喷油量过稀。在此以前也有好几辆车子也因同样的故障换过喷油嘴与油轨后就正常了。更换新的油轨与喷油嘴，清洗节气门KAM重置后试车没有出现故障，当时就交了车。
次日车主又一次来到站里，报修发动机警告灯亮。自测P1701同一个故障，读取数据资料记录器数据，长期燃油校正值 11.29 %，短期燃油校正值 2.9 %。前氧传感器数据，10秒内切换8次电压在0.1V至0.8V反复跳动。发动机水温93度，读了进气压力传感器数据 。以上所有数据也看不出问题所在。
接上燃油压力表怠速运转时压力3.0bar，急加速时燃油压力在2.8bar—3.0bar之间跳动。确定燃油泵压力过低，更换汽油泵以后故障排除
分析；监测混合气的唯一元件就是氧传感器，如果氧传感器本身没有故障，就有可能是喷油嘴机械故障或输入PCM的传感器信号失准，燃油压力偏低。我们在维修中常见许多工人员因对工作原理掌握不透，故障排除时往往用替换法进行诊断。笔者认为替换法诊断故障固然是快，可以省去许多检修环节，但是在配件不全或外出抢修的情况下，替换法诊断故障的盲目性就很明显了。由简至繁，由表及里，逐项检
修，将故障诊断流程严谨化、科学化是我们每一个维修人员必备素质。
蒙迪欧发动机无力
车型：蒙迪欧 行驶里程：52000km
故障现象:
车载雷达天线车辆行驶过程中车速最高为110km
故障诊断:
1.用WDS检测，显示有故障码P0135，故障描述为氧传感器电路故障。
2.进入数据记录器，查看氧传感器电压信号为0.1V－0.3V左右转换，信号偏低。
3.将清洗剂喷入进气歧管内，此时氧传感器电压信号升为0.7V－0.8V，说明氧传感器电路无故障。
4.测量汽油泵油压、气缸压缩压力和变速箱每个档位的油压均正常。
5.路试时变速箱工作正常，查看WDS发现发动机负荷大.
6.将车辆停在P档时，使节气门全开发动机转速只能到3200rpm左右。
7.将三元催化器和排气歧管断开后，再次测试发动机转速，发动机处于断油保护状态(4000rpm)工作正常。
故障总结
蒙迪欧车辆的车速跑不起来有多种原因，其中一种就是三元催化器堵塞所致。三元催化器堵塞与汽油的品质和燃烧的情况有关，如果未燃烧充分的气体排到三元催化器里燃烧就会导致三元催化器结块堵塞使发动机动力不足
车 型：蒙迪欧2.0AT
行驶里程：85680KM
故障现象：高速行驶时熄火，烧燃油泵保险
故障分析：
经车主反映此车来维修前已经换过很多燃油泵保险，新保险片安上后只要高速行驶或急加速时保险就可能烧断．
根据车主反映分析烧保险无外乎两种原因
• 一、线路中有额外的搭铁处。
• 二、电路的工作电流大于此电路保险的 额定电流。
• 本田车友会此车保险在怠速时正常，而都是在车辆行驶中发动机（油泵）负荷较大时熔断，所以应该属于第二种原因，也就是燃油泵的工作电流大于电路的熔断电流。
• 维修过程：
根据故障分析对油泵工作电流进行测量，将油泵保险F27拔下，在其两端接上电流表着车后油泵的工作电流为：13.5A左右,这个电流已十分接近15A的油泵保险的熔断电流。
• 这时测量出的电流仅仅是在车辆怠速引擎负荷只有18%的状态下的油泵工作电流，而引擎大负荷时油泵的工作电流显然会大于保险的额定电流。油泵电路在怠速时正常工作电流应为6A左右。
• 为什么油泵的工作电流会这么大呢？
• 我们对油泵电机线圈阻值进行测量发现线圈电阻值为：0.8Ω，基本正常。怀疑是油泵电机线圈内部绝缘不好，存在匝间短路现象，致使电路电流过大。
我们到库房挑了一个阻值为3.8Ω的油泵更换后测量车怠速时油泵的工作电流变为：6A，至此该车故障排除。
燃油泵油管接头的正确拆装方法：
一、拆油管时将防脱开卡环推入到底至没有缝隙时，将油管拔出即可。
注意：不必用改锥等其它工具。
二、安装时将油管直接插靠后，稍用力向外拉油管可听到防脱卡环入位的声音后，安装结束。
车型：福克斯自动档
行驶里程：30000km
故障现象：锁上门后半小时遥控器不起作用。
故障分析：
• 验证故障属实
• 网络测试正常
• 没有故障代码
• 对线路图进行分析，认为该故障最有可能是遥控器接受器或车身电脑，对两个元件进行跟换故障依旧。
• 后来又更换过遥控器，车门模块及门锁，故障依然顽固。
• 在对遥控器接受器线路的测量中发现，其线路和线路图不一样，（早就发现当时没有考虑是线路故障就没在意），了一俩同样的车进行比对，发现三根线中有两根是火线，锁上门半小时后有一根长期火线（橘红），而该故障车在锁门半小时后一根也没有。
• 从接受器接头开始查线路，最后在右前A柱上方发现问题，两跟同颜的线被接反了（该车做过钣金）
• 一根是给接受器供电的火线，另外一根给阅读灯供电的火线（半小时后进入省电模式）
车 型：福克斯 1.8AT
行驶里程：30Km
故障现象：不能起动，打马达无 反应。
维修过程：
一，首先检查C110b马达控制线，打马达时无12V电，证明是线路问题。
二，检查启动继电器（K22），C1013的3号脚有12V电，1号脚在点火开关启动档时有12V电，2号脚PCM搭铁正常，5号脚没有搭铁，
辽宁交通信息网三，于是检查档位开关，在P和N档时，C438的6号和9号脚导通良好，证明档位开关正常。
奔驰c-class四，测量C90插头的11号脚搭铁正常，这证明是BJB内部C90到C1013线路故障。
五，拆开BJB检查，线路很简单，也无大异常，只是插脚有点松，重新固定后装复，启动正常。
车型：福克斯1.8L手动
行驶里程:3856Km
故障现象：该车突然发生车辆不易起动现象，勉强起动后发现发动机怠速不稳，行驶中动力明显不足。
处理方案：1）将车拖回公司后将车起动后发现该车仪表信息中心红警示灯点亮，发动机故障灯点
亮，信息中心显示（SPEED LIMITED MODE）限速模式，将油门踩到底发动机转速也只有3500转左右。
2）使用WDS自测KOEO故障码发现存有两个故障码:P2110－节气门作动器控制系统－强制限制RPM
P2112－节气门作动器控制系统－卡滞在关闭位置
两故障码能被清除，但再次起动车辆并多次踩加速踏板后两个故障码又会再次重现。据此表该车确实存在控制故障，如故障发生后发动机既进入故障模式限制发动机转速。
3)因需查阅相关信息和相关资料,该车在怠速状态运行30分钟左右，回到故障车再次试车发现该车故障竟然消失，路试车辆也未发现故障现象，并且用WDS检测PCM-DTC也未再有发现,至此维修陷入了僵局。我处马上联系客户询问故障发生时的一些相关信息，客户说他停车几个小时后再次去起动车辆即发生该故障，于是我处也将该车熄火停车大约1个小时后再次试车发现故障再次出现。
4）使用WDS资料记录器功能，先选取以下信息读取数据流：
APP1－加速踏板位置传感器1
APP2－加速踏板位置传感器2
ETC－ACT－电子节气门实际的开度
ETC－DSD－需要的电子节气门开度
在KOEO状态下完全踩下加速踏板：
①如无故障现象时ETC －ACT和ETC－DSD的数值大致相同，加速踏板完全踩下PCM给出的需求开度为85度与实际开度吻合；
②在故障状态时则会出现以下现象：
加速踏板完全踩下时ETC－DSD 8度，ETC－ACT 8.43度，
下车查看节气门也只有轻微打开。
5）根据以上信息可得出节气门的开度与加速踏
板的位置未能得到统一，查看电路图303－14B-100
APP传感器在取得驾驶人加速需求信号后通过CAN网络传到PCM，PCM处理此信息并依据电子节流阀点火系统及喷油需求的信号来传送输出信号。电子节气门收到此信号后执行相应的开度并且执行监
控把目前的节气门位置反馈给PCM。根据以上分析得出车辆在故障状态时APP信号正常随加速踏板位置变化有相应变化。
但PCM取得相应信息后未能控制节气门按需求
打开，PCM收到APP全开信号后给出的需求开度只
有8度，节气门的实际开度也只有8.43度，无论APP
信号如何改变ECT－ACT、ECT－DSD均无改变。
说明电子节气门的反映正常，故判断为PCM内部故障。
6）用WDS选择可编程模块安装，选择PCM更换PCM后，选择车身-安全-PATS-模块启动 -EECV重新启动模块，故障排除试车一切正常。
车型: 1.8AT 福克斯
行驶里程:不详
故障现象:
用遥控器上锁或开锁偶尔出现全车锁没有反应,打转向灯仪表指示灯不亮, 但外部灯光正常.
维修过程 :
1:观察车辆仪表旅程电脑上没有其他信息显示,只有温度不显示.
2:用PDS读取故障码如下:
IC:U1900-60 CAN通讯接口故障
PCM:U1900-63 CAN通讯汇流排故障
接收错误:
P-DCU: B1235-60 MRDB-B1235
RR-DCU、 RL-DCU 、 D-DCU的故障 与P-DCU一样
3:从以上故障码可以判定中速网络出现故障
4：查阅线路图如下所示：
5：查看第一张线路图可以知道四个门的开锁和闭锁信号都是从CJB通过中速网络提供的。
6：了解整个电路原理和线路后，首先检查CJB c99号插头正常，在检查c44号插头时轻轻拉动8号脚（蓝线）整根脱落下来，由此判断故障肯定出在这里。
7.把线束焊接好,试车中控锁正常,转向灯也显示正常.
8.从第三张外部灯光的线路图可以看出,仪表显示信号灯的信号也是通过中速网络提供的,中速网络线束接触不良造成有时断路无法传输信号.
9.清除故障码试车,致此故障码彻底排除。
总结：从以上案例可以知道，如果网络线路断路或短路会造成整个网络数据无法传输，一些元件无法正常工作，在处理一些偶发性线路故障时应该轻轻的拉动线路看线路是否有虚接的可能，把故障现象模拟出来才能更快更换准确地排除故障。
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