1胶轮路轨系统的背景及现状
1.1单轨系统单轨系统也称独轨系统，是采纳一种大断面轨道，车辆跨座于其上或悬挂于其下的轨道交通系统，其属于中等运量型的车辆。单轨交通历史悠久，已有近200年的进展历史。早在1821年英国人HenryPlmer就研发出了单轨铁路。经过100多年的进展，第二次世界大战后，单轨技术趋于成熟，许多GJ开始重视起来。单轨车采纳橡胶车轮，按支撑方式可分为跨座式和悬挂式，其特点是爬坡能力强、通过曲线半径小、噪声低、轮轨间振动小、占地少、空间利用率高、投资低。
1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方，其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年，由德国人x-elienrdwenner-Gren研发出的LWEG型单轨车辆。车辆采纳跨座式无摇枕二轴转向架设计，ZY悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上，且装有4个走行轮，分配在两个走行轮轴上；采纳无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，其弹性主要缓冲竖直方向的振动；转向架两侧上方有4个导向轮，下方有2个稳定轮，均采纳带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮，内充入压缩空气，可以缓冲车辆横向振动。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故，导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮，走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮，还设置内压检测等装置。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采纳钢板焊接结构，有足
够的度；ZY悬挂装置采纳空气弹簧，可减小车体振动，提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制，为了实现车体轻量化，故采纳铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短，能耗相对大，使车辆更换轮胎频繁，故维修成本高。而且因其处于高架，当事故发生时，不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多GJ都建设了这种形式的单轨交通，其中日本是使用单轨最多的GJ。日本有6个城市有单轨铁路，分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线，其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国，加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线，每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆～6辆编组，单向运能为1万～2.5万人次/h，最高速度可达80km/h，一般运营速度30～35km/h。ZG首条跨座式单轨线路于20XX年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄，所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示，供电接触XX轨道梁侧面刚性接触，1500V直流供电，车辆长度为15500mm，宽度为2980mm，高度为5300mm，走行轮直径为1006mm，导向轮直径为730mm，稳定轮直径为730mm，最大爬坡度是6%，最小通过半径为50m。
1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Lngen发明，于1901年在德国的乌泊塔开始运营，如图5所示。
德国乌帕塔悬挂式单轨线，线路总长13.3km，经过20个站点，最高速度60km/h，年载客量达到2500
南港轮胎怎么样万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采纳下端开口式钢制箱型断面，车辆悬挂在轨道梁下方，转向架采纳悬挂式二轴转向架设计，且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是：悬挂式单轨车辆转向架（见图6）没有稳定轮，设走行轮和导向轮各4个，均为橡胶充气轮胎，为保障安全预防轮胎泄气或爆裂，橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行，所以不受恶劣天气影响，但也受转向架和轨道形式的影响，遇到突发状况时无法及时处理，维修困难。目前，悬挂式单轨车辆在我国尚未运用，但是在德国、日本等许多GJ都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施，而且在高架上运行，增强城市景观，结合我国的交通实际情况，适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。
1.2新型交通系统
目前，世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲，即自动化导轨交通系统（u-tomtedGuidewyTrnsit，简称TG），该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或ZY导轨专用混凝土轨道上，车辆通常采纳小轻量的橡胶轮胎，由电气牵引，可单车
或数辆编组。TG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的，在美国多作为机场内的交通工具。经过多年进展，尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称GT，在法国称为VL（VehiculeutomtiqueLeger，即全自动捷运系统）。
1.2.1GT1981年，日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采纳橡胶轮胎，噪声小，对城市生态环境有很好的保护，并且建设费用低，所以GT系统在日本深受欢迎和重视，到目前，已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示，线路总长度10.8km，采纳600V、60Hz侧向接触轨受流。GT车辆的走行部采纳橡胶轮胎，并具有转向机构，其分为三种导向方式（如图8所示）：一种是侧面导向方式，导向轨布置于行驶面两侧，导向轮沿着导向轨导向行驶；一种是ZY导向方式，导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨，导向轮夹其腹板导向行驶；另一种是ZY沟槽导向方式，在两条行车轨道间的ZY槽中，导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶。如果车辆采纳两侧导向方式，转向架为单轴转向架，由2个走行轮和2个导向轮构成；若采纳ZY导向方式，转向架为两轴转向架，由4个走行轮和4个导向轮构成。因采纳胶轮，所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮；而且新型交通系统是双向运行，因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好，与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力，可缩短加减速度时间，增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为
30m，又具有较强的爬坡能力，因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右，列车
编组一般在4~6节，最高速度在60km/h左右。首都机场也采纳了GT车辆（见图9），在机场T3航站楼座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采纳加拿大庞巴迪公司设计方案，无人驾驶，单程行车线路为2080m，设有3个乘车站，20XX年3月正式运营。
1.2.2VLVL是20世纪80年代基于RobertGbi-llrd教授发明的胶轮路轨系统技术，由Mtr公司设计的一套轨道运输系统，于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本，剔除了橡胶和钢轮并用的设计，采纳单轴转向架；前后4个导向轮，一般采纳内部充填聚胺脂的实心胶轮；中间2个走行轮，内部通常充入氮气；构架前后两端设有导向滚轮，如图10所示。法国里尔VL车辆，全自动无人驾驶，最高速度可达80km/h，运营速度可达34km/h，每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大，有粉尘，所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短，同时运行能耗也相应加大，其载客能力相对较低，使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外，该系统采纳充气橡胶车轮，还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。
1.3现代有轨电车传统有轨电车采纳钢轮钢轨系统，没有隔声措施，以至于引起的噪声大，对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点，近年来，法国劳尔重工（Rollindustry）公司研制出胶轮导向巴士电车系统，也就是现代有轨电车（Trnslohr），
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