14章
14-1汽车传动系中为什么要装离合器？ 
（1）保证汽车平稳起步。切断和实现对传动系的动力传递，以保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地结合，确保汽车平稳起步。 
（2）保证换档时工作平稳。在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击。
 （3）防止传动系过载。在工作中受到大的动载荷时，能限制传动系所受的最大转矩，防止传动系各零件因过载而损坏。
14-4膜片弹簧离合器与螺旋弹簧离合器相比有何优缺点？拉式膜片弹簧离合器和推式膜片弹簧离合器在结构上有何不同？两者相比，有何优缺点？
膜片弹簧离合器：
优点：（1） 弹簧压紧力在摩擦片允许磨损的范围内基本不变；（2） 结构简单，轴向尺寸
小，零件数目少；（3） 操纵轻便，省力；（4） 高速旋转时性能较稳定；（5） 压力分布均匀，摩擦片磨损均匀；（6） 散热通风好，使用寿命长；（7） 平衡性好；（8） 有利于批量生产，降低制造成本 。
缺点：制造工艺及尺寸精度要求严格使生产工艺复杂。
拉式膜片弹簧离合器优点：
（1）由于拉式膜片弹簧离合器是以其中部压紧压盘，在压盘大小相同的条件下可使用直径相对较大的膜片弹簧，从而实现在不增加分离时的操纵力的前提下，提高压盘的压紧力和传递转矩的能力；或在传递转矩相同的条件下，减小压盘的尺寸。
（2）由于减少或取消了中间支承，零件数目少，使其结构更加简单、紧凑，质量更轻。
（3）拉式膜片弹簧的杠杆比大于推式膜片弹簧的杠杆比，且中间支承少，减小了摩擦损失，传动效率高，使分离时的踏板力更小。
（4）无论在结合状态或分离状态，拉式膜片弹簧的大端始终与离合器盖支承保持接触，因而在支承环磨损后不会产生冲击和噪声。
（5）在结合状态或分离状态下，离合器盖的变形量小、刚度大，使分离效率更高。
（6）使用寿命更长。
15章
15-3在变速器中采取防止自动跳挡的结构措施有哪些？既然有了这些措施，为什么在变速器的操纵机构中还要设置自锁装置？
自锁装置、互锁装置、倒档锁。
设置自锁装置原因：挂档过程中，若操纵变速杆推动拨叉前移或后移的距离不足时，齿轮将不能在全齿宽上啮合而影响齿轮的寿命。即使达到全齿宽啮合，也可能由于汽车振动等原因，齿轮产生轴向移动而减少了齿的啮合长度，甚至完全脱离啮合。
15-4请按红旗CA7220型轿车的016变速器绘制传动示意图。
16章
汽车挂档
16-2试述液力变矩器的工作原理和液力变矩器特性。
工作原理：
（1）机械能→动能过程：泵轮由发动机驱动旋转，推动液体随泵轮一起绕其轴线旋转，使其获得一定的速度（动能）和压力。其速度决定于泵轮的半径和转速。
（2）动能→机械能过程：液体靠动能冲向涡轮，作用于叶片一个推力，推动涡轮一起旋转，涡轮获得一定转矩（机械能）。少部分液体动能在高速流动中与流道摩擦生热被消耗。
（3）动量矩变化过程：导轮固定，液体流经时无机械能转化，由于导轮叶片形态变化（进出口叶片面积不等），液流速度和方向发生变化，其动量矩改变。动量矩变化取决于叶片面积的变化。
特性：
（1）内特性：概括了变矩器内部液体流动的所有参数，如液体的速度、压力分布特性（即速度场和压力场）、入口冲击角、出口偏离角、泵轮出口偏离修正系数、冲击损失系数、通流损失系数、循环流量（及比流量）、轴面速度系数、雷诺数等，主要为叶栅系统的设计提供依据。
（2）外特性：变矩器泵轮力矩、涡轮力矩、效率与涡轮转速的关系，实际上是变矩器的输出特性。是根据变矩器在一定工作条件下在试验台上测出或理论计算出来的，称为试验外特性或预期外特性，其工作条件是变矩器的几何参数（即某个确定的变矩器）、泵轮转速、工作油的品种（即密度）和工作温度一定。
16-4在汽车上采用液力机械变速器与采用普通机械变速器相比，有何优缺点？
优点：
（1）汽车起步平稳，能吸收和衰减震动与冲击，从而提高乘坐与舒适性
（2）能以很低的车速稳定行驶，以提高车辆在坏路面上的通过性
（3）能自动适应行驶阻力的变化，在一定范围内进行无级变速，以利于提高汽车的动力性和平均车速
（4）液力传动的工作介质是液体，能使传动系承受的动载荷大大减轻，因而提高了有关部件和零件的使用寿命。这对于经常处于恶略条件下的超重型自卸车尤为重要（所以很多工程车辆采用液力机械变速器）
（5）明显减少换挡次数，便于实现换挡自动化或半自动化，是驾驶操作简单省力
（6）可避免发动机因外界负荷突然增大而熄火
缺点：动力传输不足，反应慢
17章
17-2试用一种与书中所述不同的方法来证明单十字轴式万向节转动的不等速性。双十字轴式万向节传动的等速条件是什么？
单个十字轴式刚性万向节在输入轴和输出轴之间有夹角的情况下，其两周的角速度是不相等的。当主动叉在垂直位置，并且十字轴平面与主动轴垂直的情况。由于主从动轴的扭矩不同，但受力点中心的距离想等，于是主从动轴上的受力不等，而输入的功率是相等的，所以速度便不相等，即不等速性。
双十字轴式万向节传动的等速条件：
（1）第一个万向节两轴间的夹角与第二个万向节两轴间夹角相等。
（2）第一个万向节的从动叉与第二个万向节的主动叉处于同一平面。
（3）双十字轴两轴在同一平面内且成一条直线实现等速传动，如同一根轴。
17-5转向驱动桥中，靠传动器侧不止的伸缩型球笼式万向节（VL节）可否去掉？VL节与RF节的位置能否对换？为什么？
VL节不可以去掉。其作用是传递转矩过程中省去必须的滑动花键，使结构简单，滑动阻力小。VL节与RF节不可以对调，由于其轴能否伸缩而确定其位置。节采用的伸缩型球笼式万向节在转动驱动桥中均不止在靠传动器一侧（内侧），而轴不能伸缩的球笼式万向节则布置在转向节出（外侧）。
18章
18-4 何谓准双曲面齿轮传动主减速器？它有什么特点？如何从驱动桥外部即可判定是曲线齿锥齿轮传动还是准双曲面齿轮传动？
主减速器传动齿轮的齿形为准双曲面齿。
特点：齿轮工作平稳性好，弯曲强度和接触强度高，还可以使主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动齿轮轴线向下偏移时，可以降低传动轴的位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车的行驶稳定性。
判定：若驱动桥壳以输入轴为轴线，壳体上、下不对称即是采用准双曲面齿轮传动。
18-6 驱动桥中为什么设置差速器？对称式锥齿轮差速器中，为什么左右两侧齿轮的转速之和等于差速器壳体的两倍？
因为差速器连接左右半轴，使汽车转弯时，左右两侧车轮以不同的角速度旋转，使车轮相对地面保持纯滚动，减少轮胎磨损及发动机功率消耗。同时传递扭矩。当汽车转弯行驶：内侧车轮驶过的距离短，外侧车轮驶过的距离长。
此时内轮受到的地面阻力 > 外轮受到的地面阻力。
18-15 全浮式半轴和半浮式半轴在结构上各有什么特点？半浮式半轴通常为一个轴承，那么侧向力是如何来承受和平衡的？ 
全浮式半轴：半轴内端作用在主减速器从动轮的力，弯矩则由差速器壳承受，与半轴无关。只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩。全浮式半轴在汽车静止时是不受力的，因而不用支起车桥就可以卸下半轴。
半浮式半轴：半轴外端用键及螺钉与轮毂连接，半轴用轴承支承在桥壳内，作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上。半轴内端不受弯矩，外端承受全部弯矩的。
轴承除了承受径向力以外，只能承受车轮向外的轴向力。为此，在差速器行星齿轮轴的中部浮套着止推块，止推块平面抵在半轴内端，防止了侧向力使半轴向内的窜动。
18-17利用图指出斯太尔汽车驱动桥主减速器中，主动齿轮轴承是如何实现预紧的？主、从动齿轮啮合区调整又是由哪些零件怎样完成的?差速器中的差速锁是如何工作的?
（1）主动齿轮轴承装配时有一定的预紧力，在此基础上，通过调整螺母给轴承施加预紧力。
（2）主从动轴承和主减速器调整垫片。
（3）当中桥或后桥左、右车轮单边打滑而无法行驶时，可将轮间差速锁挂合，驱动双联桥此时与右半轴联动的啮合套将与差速器壳上的啮合套啮合，使差速器壳与右半轴锁定成为一个整体，差速器不再起差速作用，左、右半轴将成为一刚性驱动轴，汽车将顺利驶出故障路面。当汽车驶出故障路面后，应立即将差速锁摘除。
21章
21-2转向轮定位参数有哪些？各起什么作用？主销后倾角为什么在某些轿车上出现负值？前束如何测量和调整？
转向轮定位参数：
主销后倾角：此倾角能形成稳定的力矩，使车轮回到原来的中间位置，从而保证汽车稳定直线行驶。
主销内倾角：此倾角也有使车轮自动回正的作用，同时使转向轻便，减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。
前轮外倾角：保证汽车稳定直线行驶，使轮胎磨损均匀，轮毂受力均匀。
前轮前束：减轻前轮外倾产生的不良后果。
某些汽车轮胎气压较低，弹性增加，从而引起稳定力矩增大，最终导致转向吃力，所以主销后倾角设为负值。
前轮前束可取两轮胎中心平面处的前后差值，通过横拉杆的长度来调整。
21-3转向驱动桥在结构上有什么特点？其转向和驱动两个功能主要是由哪些零部件实现的？
特点：前桥除了作为转向桥外，还兼任驱动桥的作用
转向功能：由方向盘，万向节，转向器，转向助力器以及转向拉杆等零件实现
驱动功能：由主减速器，差速器，半轴，等角速万向节等零件实现
22章
22-3 汽车悬架中的减震器和弹性元件为什么要并联安装？对减震器有哪些要求？
并联安装减震效果好，且节省空间。
要求：
（1）在悬架压缩行程内，减震器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。（2）在悬架伸张行程内，减震器的阻尼力应较大，以求迅速减震。
（3）当轿车与车架的相对速度较大时，减震器应当能自动加大液流通道截面积，使得阻尼力始终保持在一定的限度内，以避免承载过大的冲击载荷。
22-4 双向作用筒式减震器的压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀各起什么作用?压缩阀和伸张阀的弹簧力为什么较强？预紧力为什么较大？
压缩行程，活塞下腔油液经流通阀到活塞上腔。由于上腔被活塞杆占去一部分空间，上腔内增加的容积小于下腔减少的容积部分油液推开压缩阀，流回油缸，这些阀对油液的节流便造成了对悬架压缩运动的阻尼力。在伸张行程，活塞向上移动，上腔油液推开伸张阀流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液还不足以补充下腔所增加的容积，这时油缸中的油液便推开补偿阀流入下腔进行补充，此时，这些阀的节流作用即造成对悬架伸张运动的阻尼力。由于压缩阀和伸张阀是卸载阀，同时使油压和阻尼力都不至于超过一定限度，保证弹性元件的缓冲作用得到充分发挥，因而弹簧较强，预紧力较大。