2参数匹配分析
图3为预充电过程波形。加⼊预充电过程，K+先断开，使拥有较⼤阻抗的KP和R构成的预充电回路先接通，当预充电电路⼯作时，负载电容C上的电压Uc越来越⾼(预充电电流IP=(UB-Uc)/R越来越⼩)，当接近蓄电池电压姚时(即图3中的△U⾜够⼩，⼀般⼩于玩的10%)，切断预充电继电器KP，接通主继电器K+，不再有⼤电流冲击。因为此时UB-Uc很⼩，所以电流⼩。
通常选择预充电电阻范围为20- 100Ω ，此项⽬选⽤R=25Ω。Ub与认压差仍然按326.4V计算，在接通⼀瞬间，流过预充电回路进⼊电容C的最⼤电流Ip=326.4/25=13.056 A。此时，选择预充继电器容量15A，预充电回路安全，同时能保证K+闭合时没有冲击电流存在。
将上述电路做⼀阶电路零状态响应等效分析，可得到Uc、Ip如下
式中：τ ------RC电路的时间常数，τ=RC。
由理论公式知道，Uc 、IP在预充电过程中应符合⼀定的变化规律、特点，同时，预充电⼜由蓄电池及外部负载共同作⽤，两者状况会影响预充电进程，因此，通过监测预充过程中Uc、IP的变化检测预充过程是否成功，是否有故障发⽣以及故障类型。
1)电压Uc增长速度慢于预期Uc 、IP增长速度⼤于预期I
故障1：绝缘故障。负载因故障有短路或较⼩阻性负载，如电容被击穿等，会导致预充电过程中Uc始终上不去(电压始终降在预充电电阻R 上)。此时电流过⼤，预充电电阻放热量增⼤，烧毁电阻，同时导致预充电过程失败，主继电器不能接通，后续⽆法⼯作。此时，预充回路电流会流⼊整车低压电⽓⽹络，存在与乘员直接接触的隐患，故⽽在已确定故障情况下，应迅速断开预充电回路，并在专业⼈员维修检测之前禁⽌整车上电⾏驶。
故障2: RC变⼤。在设计或安装过程中，失误会造成匹配不当；在使⽤中，因时间、环境等因素造成电容的电极腐蚀、电介质电⽼化与热⽼化、⾃愈效应等失效，影响C的参数变化；线与线及线与电极的接触电阻增⼤会造成R值变化。
2)电压增长速度快于预期、尽长速度⼤于预期I或等于0
故障1：断路、开路。负载开路导致假预充电完成，可能的原因有负载未接线或者电容因故障断路，如引出线与电极接触表⾯氧化、接触不良，造成低电平开路；液体电解质⼲涸或冻结等。此时，BMS通过输出⼝检测到的Uc不是真正负载电容上的电压，⽽是蓄电池组的开路电压(OCV)，马上得到虚假的Uc=UB的信息，可能导致预充电结束，直接接通主继电器，但因为输出开路，并⽆危险。但是，如果此时负载突然加上，因为预充电已结束，没有预充电路的电阻R限制电流，将会产⽣超⼤电流，损害
线路或继电器。因此，在⼀般的预充电策略中，⼀上电就完成的可以判为故障，后续禁⽌进⾏。此种情况下可通过查询预充电回路导通情况确定问题。
故障2 ; RC变⼩。在设计或安装过程中，失误会造成匹配不当；电容在使⽤过程中随着银离⼦迁移、电介质分⼦结构改变、在⾼湿度或低⽓压环境中极间飞弧等原因造成C的参数值变⼩，影响预充结果。电动小汽车
为避免预充电失效情况发⽣，在各元件选取时，应⾸先选⽤汽车级产品，⼯业级产品不适⽤；某些易绝缘失效、易碰触部位应在已有绝缘保护的前提下，添加额外保护措施，减少磨损以及⼈为原因对电路造成的损害，降低故障发⽣率。
3试验性能
图4为电压检测模块电路。由图4可以推导出以下公式
式中：Uo------单⽚机采集到的电压值；Uz------蓄电池包总电压值，R20、R21、R22、R23、 R24------分压电阻，ft3------放⼤倍数。在上述试验车上做验证，改变RC值和绝缘特性，试验结果见表1。
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