中国汽车工业表面繁荣的背后，是缺乏自主知识产权的深度隐忧。为此，调研室组织有关人员开展了《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》重大调研课题研究，并于近日形成了调研报告。该报告得出的结论是：根据对WTO承诺逐渐开发汽车市场后，“自主知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡，即中国汽车工业不可能在依赖外国产品的条件下继续生存下去。只要执行正确的技术和工业政策，中国自主的汽车工业是能够迅速成长起来的。
中国汽车工业的发展已经有50年的历史（以1953年开始建设一汽为起点），从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，在计划体制下的30年发展。第二个阶段是在改革开放后的20年发展。在这个阶段中，中国汽车工业的发展仍然受到计划体制的管制（虽然程度逐渐减弱），但却是以大量引进外资和外国技术为基本特征。
一、前30年：从技术引进转向自主开发
1953年7月，第一汽车制造厂（以下简称一汽）在长春动工兴建，拉开了新中国汽车工业的序幕。一汽的建设和生产都是在苏联的技术援助下进行的，但投产后，一汽的技术干部就已经感到完全照搬苏联技术有很多问题：第一，苏联的气候比中国冷得多，而引进的车型太单一，不适合中国南北温度差异大的环境。第二，产品不应该停留在原有的设计上，而需要继续改进并开发新产品。此后，一汽的技术人员
对解放卡车进行一些本土化的改进，例如把原设计使用的镍铬钢改为适合中国资源条件的锰钢，把发动机的马力提高，使载重量从4吨增加到5吨。中国汽车工业从起步阶段就说明，中国的技术人员是天生具有创造性的，从来就不会满足于照抄照搬。
1958年开始的“”是对计划体制的一次破坏。但有意思的是，这种破坏反而为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会，导致了汽车工业的第一次扩散：（1）1958年南京汽车制造厂试制出3辆样车后开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。（2）1958年，上海汽车装配厂试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌轿车（即后来的上海牌SH760型轿车），是我国直到20世纪80年代初惟一普通型公务用车。（3）1964年，北京汽车制造厂应总参要求，试制出供部队高级指挥员使用的BJ212型越野吉普车，被总参选定后于1966年底装备部队。BJ212在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。（4）上海汽车制造厂生产1吨的三轮载货车；济南汽车制造厂从1963年开始生产8吨黄河牌载货车。最值得一提的是，在“”解放思想的热潮中，一汽设计出了两款轿车。第一个是东风牌71型轿车（1958年5月，在中南海后花园观看并乘坐了这辆轿车）。1958年7月又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的。
中国汽车工业前30年是在计划体制和封闭条件下进行的。除了在建设一汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也成为技术转移的主要源泉。在50年代末到60年代初的开发浪潮之后，老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发
出一个主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或多或少带有自给自足彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特点。
二、 后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
1986年，中国正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则，汽车工业的合资合作发展模式也进入了新的阶段。第一个中外合资汽车企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒－克莱斯勒公司）于1983年合资成立。此后，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资之路。其中，一汽走上合资之路与放
弃老红旗轿车的生产有关。80年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引进和合资了。目前，国外汽车企业与我国的合资合作规模都在日趋扩大，愈演愈烈。
三、为什么合资之路不可逆转？
在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政
高尔夫 汽车之家策原则很自然地倾向于产品技术的引进，这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意轻易地转让产品技术，所以这种引进又导致合资生产，这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化，亦在情理之中。但问题的关键是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是认为国外产品比国内原有产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。
以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习在内容和性质上根本不同，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消费长期以公务用车为主，由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断，虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实
施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业。
表1中国轿车市场价格的国际比较（1996年4月）
汽车种类 天津
夏利
一汽
大众捷达
上海
桑塔纳
武汉
神龙
北京
吉普
产地市场零售
价（万元）
8.04 14.4 13.75 14.5 16.9
按8.3比价折
算（万美元）
0.97 1.73 1.66 1.75 2.04
国际市场零售
价（万美元）
0.77 1.60 1.0 1.60 1.4
差额 25.97% 8.13% 66% 9.38% 45.71%
注：差额=（按8.3比价折算-国际市场零售价）×100%／国际市场零售价
数据来源：夏大慰, 史东辉, 张磊 著，汽车工业：技术进步与产业组织，上海财经大学出版社，第232页
中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻中国合作伙伴，持股不得超过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。
四、中国加入WTO前后的市场裂变
以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙，都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，就是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。
面对这种僵局，中国方面实施了一种“以夷制夷”的战略，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的速度。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、Polo、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业所主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了合资的陷阱。
其实，推动外资进入多元化的真正力量是中国汽车市场需求的高速增长和政府为加入WTO而导致的市场逐步开放。2002年，中国汽车产量仅仅花了三年时间翻一番。但在市场需求不断高涨的同时，汽车市场的价格下降却相对缓慢得多。高价格和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、设备采购等等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。据高盛公司发表的一份研究报告表明，德国大众汽车公司2003年上半年盈利的80％以上来自中国；同期每股1.54欧元盈利中，中国贡献了1.30欧元。90年代末，中国加入WTO的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接入世，2000年中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《关于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合资模式的扩散。
目前，所谓的世界主要汽车生产集团几乎都已进入中国，开始共同分享饕餮大餐。除了外国企业分食
蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国的地方政府。面对汽车市场需求快速增长，各地摩拳擦掌，纷纷要进入汽车工业。原因很简单，汽车工业已经被看作是新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP 增长效果显著，对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不下于外国公司。外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇迹”：合资合同一签，新企业短期内就能“造出”整车；那种花十年之功搞国产化的努力和艰辛再也用不着了。例如北京现代宣告成立仅仅5个月后，它所生产的整车（索纳塔）已经上市。据说是“圆了北京的轿车之梦，再现了北京制造的辉煌”。但据媒体披露，这种“现代速度”无非靠的是大件组装，进口的车身在中国装上四个轮子和两个反光镜，便成了“北京制造”。随着合资浪潮滚滚，KD生产方式也热火朝天。既然没有了“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以“全球采购”取代国产化，大批走上CKD、SKD的道路，甚至许多车型直接采用了大件组装的方式。
但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现，过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业中方多年来的底气，凭借的是中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等等。但在对加入WTO的承诺下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果的关系。
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