中国于2001年正式成为WTO成员国后，在近两年的时间里，连续多次降低各个产业的关税水平，削减非关税措施，放宽外资企业市场准入条件，给予非国有企业进出口贸易权，增加关税产品配额进口量，同时改革行政审批制度，加快国内经济体制改革步伐等，这使得中国进一步扩大对外开放的格局迅速形成。在进一步对外开放过程中，本国汽车产业从市场供求到体制结构都在发生着意想不到的变化。如何认识这些变化特点，看待发展中存在的问题，并寻求汽车产业健康发展之路是本文的主题。 一、当前我国汽车产业的发展特点分析 曾有不少人认为,加入世贸组织会给中国汽车产业带来很大的冲击,比如外资的大举进入会使一批中小企业倒闭，降低国内生产能力利用率,冲击国产车消费， 迫使中国汽车厂家降价，在汽车销售及金融服务领域对国内企业形成很强的竞争压力等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中国汽车产业遇到的冲击不但远远小于预期，而且还出现了新的发展格局。 1、汽车产销两旺，供求高速增长。进入21世纪以来，我国汽车特别是轿车的生产和消费双方都进入了高速增长时期，尤其是近两年汽车产销还出现了“井喷”现象。从1999年到2002年全国汽车产量增长了77.5%，其中轿车产量增长了91.2%，与此同时汽车销售量也增长了76.9%，其中轿车销售增长了97.3%。值得注意的是，2003年在汽车产销中，客、货车产销增长均比上年有明显下降，而轿车产销均比上年有大幅度的增长。1-11月份,全国汽车产销分别增长了35.04%和31.25%，其中轿车产销分别增长了82.77%和67.67%。这就是说，入世以来，在汽车产销增长中，绝大部分是由轿车的产销高速增长带动起来的。近两年，之所以出现汽车产业高增长的格局，关键得益于国内经济发展恰好进入汽车市场高需求阶段。根据统计资料计算，1999年以后我国居民对汽车的需求收入弹性一直大于1，而且还有明显的上升趋势。以城市为例，1999年全国城镇居民对轿车的需求收入弹性为1.3，2001年上升到2.1，2002年达到4.2，这意味着到2002年城市居民对轿车的需求增长是其收入增长的4.2倍。目前，我国绝大多数城市人均GDP都超过了1000美元，其中上海市2002年达到4900多美元，北京为3350美元，在此收入阶段的消费结构中，人们对千元级、万元级商品需求收入弹性开始下降，而对十万元级及以上的商品需求收入弹性急剧上升。因此，住房、汽车、出国留学等就成为当前城市居民的消费热点。在这些商品的消费热潮中，汽车热不但为国内汽车产业发展提供了庞大的市场空间，而且还大大稀释了加入WTO三菱蓝瑟翼神报价后外资进入中国给国内市场造成的可能冲击。 2、世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。加入WTO后，带动汽车产业供给迅速增长的有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民族资本的积极涌进。众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴－克、日产、本田、PSA标致－雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。 例如，2003年8月，日本丰田与一汽集团正式签署全面合作协议，丰田皇冠准备落户天津，合作协议生效之后，丰田拟将轿车生产目标在2010年达到年产40到50万辆；10月底丰田又与一汽集团成立了“一汽丰田销售公司”，与此同时，丰田与广汽进行合作，准备把佳美、凌志这些更高端的车型放在广州生产；9月，日产与东风签约建立东风汽车合资公司，日产将向新公司直接投资人民币85•5亿元（合10•3亿美元），根据计划，除了现在畅销的蓝鸟轿车外，至2006年新“东风汽车”还将在当地生产6种从日产引进的乘用车。11月下旬，东风日产合资成立的东风有限公司发布了为期4年的事业计划，提出了到2007年商用车进入全球前三名、乘用车年产超过30万辆；7月本田和东风在武汉合资成立了一家新的整车企业，将生产越野车—本田ＣＲＶ，同时本田还与东风、广汽合作的出口基地也在2003年开始运作；9bmw6系月8日，戴－克与北汽控股签署了战略合作框架协议，确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴，合作生产多种乘用车、高级轿车、各种商务用车及关键零部件等，合作项目的投资总额预计为10亿欧元。接着，戴－克又与台湾中华和福建汽车合作轻型车项目，项目投资总额也有2亿欧元。10月，福特与长安汽车集团签署了战略合作伙伴关系谅解备忘录，其中包括：双方在未来几年内共同投资10亿美元以上用于把长安福特的产能从目前的年产2万辆提高到15万辆，并建设一个新的轿车厂和发动机厂；紧接着，德国大众汽车公司透露，大众未来4至5年内将在中国新增投资60亿美元扩大它在中国的生产规模；在中国汽车业举行50周年纪念活动的同时，大众投资10亿欧元与一汽合建第二轿车厂；11月法国ＰＳＡ集团与东风公司扩大合作协议也正式签署，引进新的生产平台，既生产雪铁龙汽车系列产品，也同时生产标致汽车系列产品，每年将推出标致、雪铁龙新车型；现代汽车公司及其关联公司起亚汽车公司也计划2010年前将汽车年销量提高到100万辆；德国宝马汽车公司与华晨汽车控股公司建立合资公司，生产宝马3型和宝马5型汽车。可以说，加入WTO后特别2003年是世界汽车巨头大举进入中国市场的时期，这些集团公司以抢占中国市场为主要目标，利用自身资本、技术等优势，与国内汽车企业开展一家多头、全面合作的态势。据有关方面统计，从20世纪80年代中期到2002年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业，形成生产规模200多万辆。 在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。第一个进入中国汽车市场的民营企业吉利汽车集团投资50亿元，征地2700亩，兴建浙江台州汽车工业城，该集团计划到2010年前，轿车年销量达到100万辆。2003年1月民营企业比亚迪股份有限公司以2.54亿港元收购秦川汽车有限公司77%的股份，8月宣布投资20亿元人民币建立年产20万辆电动汽车生产线。在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，我国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面，以2002年为例，当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元，其中国有、民营、外资比重分别占33.5%、32.8%、斯柯达汽车之家33.7%，同期实现利税818.8亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升，国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后才是民营企业的扩张，而国营企业只是主动或被动地让渡产业空间和让渡市场。 3、新产品不断推出，汽车产品结构调整速度加快。入世以来，汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别轿车新成品的开发力度，新款汽车上市节奏加快。2001年以后，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的国内汽车厂商，纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。2002年，全国汽车整车投放新产品90种，其中轿车38种。在所有的新产品中，属于合资或技术引进的占61种，其中轿车为34种。2003年中国汽车市场又投放了50种新产品。另外，随着汽车消费体结构的变化，汽车新产品的投放也由以10-20多万区间为主向两端延伸扩展，像价位在40万以上的豪华轿车宝马、奔驰、奥迪A4、高档ＳＵＶ，还有在10万元以下的经济型轿车如飞度、奇瑞gg，都以新面孔出现在市场上。 4、中国汽车产业在重组、购并中生产集中度有了提高。同自身相比,近两年中国汽车产业的企业生产集中度还是有了一定水平的提高,由表3提供的数据看,从2001年到2002年,全国年产20万辆以上的4家汽车企业所生产的汽车产量占全国总产量的比重由57.76%提高到58.45%,市场占有率也由57.2%上升到58.54%。相反，年产10万辆以上的企业生产的汽车产量占全国总产量的比重下降，市场份额也相应减少。从2003年的情况看，汽车产业的重组、购并绝大多数是在世界汽车巨头和国内三大汽车集团之间进行的，这显然有助于我国汽车产业集中度的提高，由此可以推断过去的一年以及今后几年，中国汽车产业的集中度将是不断上升的趋势。 二、汽车产业发展中面临的几个问题 凯雷德论坛 当前，汽车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但是，这并不意味着我国汽车市场就没有矛盾和问题。相反，在产销高速增长的繁荣期，我国汽车已经暴露出四大问题： 大众速腾 1、汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡末。近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有23个省市都在搞汽车，分别设立了190个整车厂、292个特种车及改装车厂、98个车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂。根据有关方面分析，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后五年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。这种由地方政府掀起的“造车运动”，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。 2、自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是“戴着洋帽子的中国造”。以2002年为例，在我国汽车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32%，其中轿车仅占10.5%。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。有许多人曾自豪地讲，2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是，同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。严格从技术意义上讲，当前我国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的,我们是靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国的。 3、汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。目前中国的汽车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。比如，2003年尽管全国的成品钢材生产能力将大大超过2亿吨，成为世界第一钢铁生产大国。但是，目前我国有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材仍然要大量进口。像广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的90%钢材必须从日本进口。同时，尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国汽车厂家多，企业规模小是不争的事实，2002年，全国产能在20万辆以上的厂家只有4个，当年共生产汽车190多万辆，仅相当于2001年福特汽车产量的60%、丰田的46.5%。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产一辆汽车的成本比工业化国家搞出18%左右。 4、销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳。汽车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而要将市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的汽车消费环境。就目前我国的情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买得起和用得起汽车，但是，由于买车手续繁杂、服务不到位、收费项目多，影响甚至抑制了人们的汽车消费。例如，在大部分西方国家，超过70%的消费者是通过贷款买车的，其中美国这一比例高达消防车多少钱一台80%以上。由于这些国家信用体系完善，车贷中间环节少，消费者可以直接从汽车金融公司贷款买车，贷款效率高，很少有消费者一次性付清全部车款的，甚至有一分钱没付者就可以把车开走。而在我国消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并得办理烦琐的手续后，才能获得贷款。在汽车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费者体。同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。 三、未来汽车产业发展道路与相关政策选择 根据世界各国的经验，汽车产业发展与一国经济增长和人均收入水平高度相关。人均收入水平越高，轿车普及率也越高，市场需求带动汽车产业发展的力量愈强烈。当人均国内生产总值处于800-3000美元时，市场需求迅速上升，人均汽车拥有量也大幅度提高，在需求带动下汽车产业发展速度加快。当前，我国经济发展正处于从人均国内生产总值1000美元向3000美元的上升过程中，此时城乡居民对汽车的需求必定会持续上升，这汽车产业的迅速发展将提供巨大的增长空间。如何充分利用这个增长空间，消除制约汽车产业健康发展的矛盾，将汽车制造业培育成我国国民经济发展中的支柱产业，是当前宏观调控中要着手解决的重大问题。 首先，要确立正确的汽车发展道路。当前中国的汽车产业实质上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能永远走引进—落后—再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进—消化—开发—自主创新的产业主导型发展道路。在这方面我国应该学习日本、韩国的经验。日本汽车也是从引进模仿开始的，20世纪50年中期日本开始利用10年时间大力引进国外技术，提高汽车企业的设备现代化；70年代后该国致力技术革新，增强本国汽车企业的市场竞争力，积极开拓国际市场，到80年代日本已成为世界汽车产量头号大国。韩国在20世纪60年代初提出汽车工业发展计划，通过引进技术提升汽车产业水平，70年代初又制定了汽车工业长期振兴计划，引导汽车企业重组集中，把轿车生产作为发展重点，鼓励自主研发新车型，要求国产化率达到95%以上。在这种战略方针指导下，韩国拥有了自己的著名品牌汽车，汽车产量也从70年代仅有2万多辆迅速增加到90年代的230多万辆，国产化率达到70-95%，汽车出口率也达到产量的1/3 。从中国国内部分制造行业的发展看，也有值得汽车产业学习的成功经验，比如彩电业在80年代也是采取了大量引进、合资建厂的做法，到了90年代全国彩电产业开始重组兼并，大企业纷纷展开研发创新活动，并创建了像海尔、长虹、TCL和海信等著名国产品牌，国产化率达到90以上。到2002年末，中国彩电产量由20世纪80年代中期的430多万台增长到5100多万台，由进口电视机500多万台变成出口3100多万台（包括整套散件）。作者以为，从现在起国家应该在财税、投资、进出口以及土地使用等方面采取优惠政策，鼓励国内企业特别是大型汽车企业组建自己的创新中心，建立研发基地，加速研究开发和生产拥有自主知识产权的产品和品牌。 其次，尽快消除汽车产业投资中的虚热行为，促进汽车业健康发展。对目前已经出现的汽车投资泡沫应进行结构性调控，从行业准入制度、投资审批、土地供给、环保评估、银行贷款以及进口设备退税等方面进行适度控制。特别要强调的是，在当前的“造车运动”中一定要矫正地方政府的行为，政府是“裁判”不是“运动员”，不能直接参与汽车投资，政府应为汽车业健康发展提供更多的公共服务。同时还要采用经济手段，对汽车产业采取实行扶优扶强的策略，支持大企业的技术进步，鼓励企业间开展重组兼并，通过汽车业的重组兼并消除过剩和重复建设，最终实现规模化经营。 最后，建立和健全汽车产业的产后服务体系，不断改善汽车的消费环境。自去年以来中国汽车特别是轿车产量增长已经明显快于需求增长，今后随着新兴生产能力的快速增加，这种供大于求的趋势还将强化。当务之急是除了破除汽车产业的投资泡沫之外，一是尽快建立汽车的产后服务体系，比如建立手续简便、服务周到、收费合理的汽车销售体系和维修体系。在建立和完善汽车销售体系和维修体系过程中，国家既要鼓励民营企业、外商进入汽车售后服务领域，同时也要支持大型汽车企业集团建立汽车专卖店和连锁销售体系。为了支持消费，还应尽快建立汽车召回制度等。二是降低汽车的消费税率。三是创建专业汽车金融服务公司。目前，中国已有3家外资背景的汽车金融公司（美国通用、德国大众和日本丰田）获准筹建，预计他们将于半年后分别在上海、北京开张营业。作者认为，面对数以万计的汽车购买者和销售者，仅有3家汽车金融服务公司是远远不够的，还必须鼓励国内汽车企业集团、非银行金融机构建立专业汽车金融服务公司，针对汽车消费者开展车贷服务。在国内汽车市场上，只有允许多元化的汽车金融公司并存发展，才能形成有效竞争，只有竞争才能减少车贷的中间环节，减少服务费用，拉动汽车的消费。 参考文献资料： 1、(美)凯思.布莱德希尔：“中国正在成为汽车大国”，环球时报，2003年11月26日。 2、朱国秋：“汽车金融公司帮你买车”，环球时报，2004年1月5日。 3、机械工业信息中心等：《2002年机械工业发展报告》，机电经济信息，2003年第8、9期。 4、祁国燕、曾红颖：“一些国家人均GDP从800美元到3000美元能源、汽车、钢铁消费变化”，宏观经济信息研究，2003年第18-20期。 5、曾业辉：“透视2004年汽车业新趋势”，中国经济时报，2003年12月22日。 6、蒋丽华：“世界汽车巨头角逐中国市场”，环球时报，2003年5月23日。 7：中国汽车工业协会：“汽车行业形势及2003年发展分析”，/ 8、王昌林：《发展对经济增长有突破性重大带动作用的高新技术产业研究》，国家发改委宏观经济研究院2003年重点课题。 9、“新中国汽车工业发展50周年：面临十字路口的抉择”，国际金融报，2003年7月11日。（作者：国家发展改革委产业发展研究所所长 马晓河） |
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