摘要：随着海西区建设的深入发展，厦门港口优势凸显重要，而作为港口发展的重要依赖产业--港口物流业的发展已经引起各级政府的高度重视。因此，本文深入浅出地分析了厦门港口物流业的现状、发展态势，点出了存在的问题，提出适应港口物流业发展需要的意见和应对措施，可为各级政府规划港口物流业和制定相关政策提供有益的参考价值。
随着海峡西岸经济区建设的深入发展，做强做大东南优良港口，省政府决定合并设立厦门港口管理机关，统一厦门湾港口资源的开发、利用和经营管理，因此，厦门湾区域性国际物流中心区随即形成，厦门市政府为此专门出台了港口物流发展的方针政策和战略目标，提出到2005年要建成依托闽南地区、背靠福建、覆盖赣粤部分区域，与国际物流接轨，具备较强服务能力，初步适应厦门及其腹地需求的物流体系，在两地政府的支持和推动下，厦门外代国际货运有限公司设立了南昌分公司，使联系厦门港和江西经济腹地的闽赣海铁联运业务步入了正轨，厦门港经济腹地的向内延伸迈出了坚实的一步。至2010年基本实现物流的社会化、专业化、规模化和信息化，物流业成为新的经济增长点，初步形成区域性航运物流中心；到2020年，建立起与国际通行规则接轨的多层次、社会化、专业化现代物流服务体系，成为介于长江三角洲和珠江三角洲之间、对接台湾的现代物流枢纽港口。
因此，厦门港口物流业进入了一个崭新的发展时期，政府出台了一系列的配套新政策。扶持和推进港口物流的先行发展；同时，由于历史因素的影响，厦门港口物流业仍然面临着一个个亟待解决的问题。
一、构建大厦门港的政策支持
首先是整合厦漳两地的港口资源，于2005年12月31日成立厦门港口管理局，并在2006年1月1日正式启动运作。新的厦门港由福建省厦门湾内原漳州市港口管理局所辖的后石、石码港区及招商局漳州开发区漳州港务局所辖的招银港区，与原厦门市港务管理局所辖的东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运5个港区合并组成。此次改革是对跨行政区域港口整合的一次探索、创新和突破，对于加强厦门湾港口资源整合和综合开发、改善厦门港集疏运条件、进一步做大做强厦门港，更好地发挥厦门龙头港对整个海峡西岸经济区发展乃至全国内地纵深腹地的辐射效应，对今后福建其他海湾“一湾两港”的整合改革都将起到促进作用。
其次，在象屿保税园区成立保税物流园区，实施“区港联动”，面积0.7平方公里，位于东渡港区，南起五号泊位、北与保税区接壤，东自疏港路，西止码头作业区。区港联动园区将充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，专门发展仓储和物流产业。园区享受保税区相
厦门建发汽车关政策，在进出口税收方面，比照实行出口加工区的相关政策，即国内货物进入园区视同出口，办理报关手续，实行退税；园区货物内销按货物进口的有关规定办理报关手续，货物按实际状态征税；区内货物自由流通，不征增值税和消费税。集成了国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易四大国际功能。同时，象屿保税区二期项目建设也悄然而起。
第三，厦门海关全关实行7天工作制。2005年10月9日，东渡海关开始实施；2006年7月8日海沧海关也落实到位。此政策的实行有利于提升厦门外贸企业竞争力，有利于支持港区发展，有利于培育厦门港吸引更多的国际班轮航线。
第四，国家海关总署近日正式批复同意海峡西岸经济区开展区域通关改革试点，福州、厦门海关区域通关改革试点工作于2006年７月１日起正式开始。实施区域通关改革后，企业可以按“属地申报、口岸验放”通关模式办理进出口通关手续，即符合海关规定条件的守法水平较高的企业，在其货物进出口时，可以自主选择向其属地海关申报纳税，在货物实际进出境的海关办理货物验放手续，大大减少了进出口货物在口岸的停留时间和通关环节。
第五，启动另外四大物流园区规划。
第六，码头建设热火朝天，海沧港区新建两个10万吨级的集装箱泊位，增强了海沧港区的吞吐能力。
二、物流基地已初具形态，各物流园区之间具备合作基础和条件。
厦门东渡港区、象屿保税物流园区、航空港区是厦门的交通枢纽，拥有海港、空港及陆路运输，火车货运北站，是货物进出的重要通道；以交通枢纽为中心，目前在疏港路至机场一带已基本形成包括海港、象屿保税区（一期二期）、货运北站、空港以及物流专业楼宇经济等的物流经济带，今后随着旗山物流园区、机场物流园区的开发建设，这一物流带将进一步发展。随着现代物流服务深度、流程长度和覆盖广度的不断增加，物流客户延伸服务领域的需求也将不断增长，基于大物流概念，不同物流园区和领域的物流服务供应商存在互相合作的要求并具备合作的现实条件和基础。
海沧物流园区是厦门未来发展的重要港区，是区港联动、海港联动、公铁联动的重要区域；是海沧港口及工业发展的重要依托；是海沧港区的国际货柜码头、海润码头和嵩屿港区集疏运的重要服务窗口；是集装箱、大宗散货和化工品集散运输的重要组成部分。目前配套的物流链包括出口加工区、海投物流园区以及建发物流、港务物流、国贸物流、胜狮艺辉货
场、外代东亚物流出口保税仓、弘盛堆场、通达堆场等众多的场站仓储企业， 特别是厦门外代东亚物流出口监管仓的设立经营，更具特。她是海沧港区第一家专业物流企业，也是福建省第一家公共型出口监管仓。公司位于规划中的海沧物流园区内，距海沧国际货柜码头1.5km、海沧出口加工区1.5km、海沧铁路0.3km、厦门东渡码头15km。公司占地4.2万平米，一期已建成使用的标准化双面站台式仓库面积1万平米，年处理量可达5万CBM；二期将建成石材配送中心，年处理量为1万TEU，预计2006年8月投入使用。区内设立了报关预入点，口岸之间可以自由转关运输，提高了通关效率。其地理位置和仓储软硬件优势成为了众多国际采购商和国际物流商的首选。目前已吸引了国际知名鞋类采购商-美国最大的鞋类采购商之一的PAYLESS的进驻，并根据PAYLESS的采购要求，开发了专门的供应软件，为其提供运输、仓储、报关等一条龙物流服务。另外还达成了与法国采购商迪卡侬以及马士基物流、KN、韩进物流、DFDS等多家国际物流的合作。目前仅仓储业务处理量每年就超过1万TEU。已经成为海沧港口物流园区的一支生力军。
三、企业数量众多但真正意义上的物流企业较少，物流服务的层次和水平需进一步规范。
无论是从全国范围还是从厦门区域角度而言，物流业发展都存在着物流企业的分类、界定
和评价的课题。根据中国物流与采购联合会与美智（MERCER）管理顾问公司的调查，中国市场目前拥有近51万家物流企业，但真正符合现代物流模式的第三方物流企业仅占国内物流市场的2%以下，由此亦可推知厦门目前物流行业和第三方物流企业的基本状况。目前在厦门工商局注册的物流企业有1700多家，不包括挂靠或“隐姓埋名”的私人公司（据说大小货代有3000家以上）。其中2003年纳税额在50万元(含50万元)以上才三十几家，仅占总数的5%,纳税额在100万元(含100万元)以上共11家,仅占总数的2%;最高纳税额684万元,少的仅有几千元。多数企业普遍规模小，基本为传统的小货代、小仓储、小运输公司，大部分经营业务都只停留在物流链某一环节的服务，只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务等方面尚处于摸索阶段，在服务水平和服务层次上距离真正意义上的物流服务供应商还有相当大的距离。 因此最终只能成为国际物流商的下游服务体或是维持经营或是被市场淘汰。但也有可喜的一面，在戴尔的推动下，保税物流园区新的业务模式于2006年3月展开，吸引了国内知名的供应链企业深圳怡亚通、深圳越海的入驻，为厦门带来了新的物流范畴。
四、行业前景看好但市场规则和秩序亟需进一步规范
2004年厦门港年集装箱吞吐量287万标箱，2005年完成集装箱吞吐量334万标箱，同比增长 16%。根据《厦门市加快海湾型城市建设实施纲要》，厦门港将建成“三个一”，即港口年吞吐量达到1亿吨、航空年客运量达到1000万人次、集装箱年吞吐量达到1000万标箱。随着厦门市“海湾型城市”战略的实施，中国入世后全球关税贸易壁垒的逐步打破和今后两岸的“三通”，厦门市及其周边经济腹地的对外贸易将不断发展，物流需求也将持续增长。
但目前在发展现代物流业务的过程中，部分企业或组织急功近利的不规范行为甚至恶性竞争对市场竞争规则和秩序造成了冲击，对行业发展环境形成不利影响。同时，随着东渡—象屿—航空港物流园区、海沧物流园区、杏林物流园区、浏五店物流园区、登记物流园区建设步伐的加快，虽然目前东渡—象屿—航空港物流园区发展最快，政策最好，但其他物流园区将会高起点规划，具有后发优势。随着其他物流园区基础设施的完善、招商政策的出台以及岛内产业的外移，加之海沧海润码头的投入使用，嵩屿码头的施工，未来海沧的集装箱吞吐量将有大的突破，但同时也对东渡象屿码头构成了竞争。 物流园区也存在非良性竞争，从当前来看最主要的体现是：保税区与区港联动区的重叠使得货物只是从一个区移到另一个区，还没有获得产量的根本性发展，造成了部分仓储资源的浪费。
五、制约物流业发展的因素
1.专业化物流外包服务观念滞后，发展面临市场需求约束
大多数生产或流通企业经营主体或经营者对专业化物流服务发展认识粗浅，企业的物流活动主要依靠企业自备的物流资源自我服务。这些企业对利用第三方物流降低生产成本心存疑虑，对专业物流服务质量缺乏信心，对外包物流业务引起的企业原有物流设施闲置浪费等问题缺少解决途径，这就大大制约了专业化物流需求市场的健康发展。
2、物流发展整体规划不足，基础平台相对薄弱
缺乏系统性物流业规划和物流基础设施布局规划，物流基础设施系统不够完善，区域发展不平衡，缺乏有效的物流信息平台和健全的物流经营网络，企业之间、企业与客户之间协作不充分、企业与政府沟通不到位等，造成物流服务的综合经济效益得不到发挥，部分物流资源严重浪费，社会物流成本难以降低，现代物流技术推广应用困难。物流设施和装备的标准化和信息化水平较低，造成各种物流功能、要素之间难以有效衔接和协调。
3、市场准入和市场秩序问题
由于物流行业目前的准入门槛不高，只要有一块场地、有一辆车就可以注册为“物流公司”。
物流公司的基础设施资源、管理水平、信誉程度和价格体系等悬殊极大，影响了物流行业公平竞争、合作共赢的发展环境。
4、人才问题
物流人才培养滞后于物流业发展的需求，尤其是既懂信息技术又懂现代物流管理的复合型人才更加稀缺。现有从事物流服务的各类专业人才存在观念转型和技术更新的问题，符合供应链企业需要的物流专业人才寥寥无几。资金雄厚的企业，底质以国有为主，控制了港口带的场站、仓储资源，是新政策的载体，但缺少人才引进机制、激励机制。
5、政策环境-海关的通关政策是最直接的影响因素
随着象屿保税物流园区在2006年3月的正式运作，“区港联动”拉开了帷幕，但是从三、四个月来的运行情况可以看出通关系统不完善、不合理，政策模糊，使得跨国生产企业或国际物流商止步观望。物流园区要发展，还需要一段磨合期，还需要企业的逐步引导，更需要海关的敢为。
此外，物流基础设施管理的“条块分割”及政策环境等也是现代物流发展需要着重解决的问
题。
六、发展物流业的几点建议
发展港口物流需予以扶持的几个要点：
1、政策环境、行业规则及重点企业优惠条件。现代物流的发展需要政府、半官方团体（协会）和企业三方面的协作。在发展现代物流的过程中，政府一方面需要改善通关观念和环境，提供高效的服务，另一方面需要做好行业的整体发展规划，制订政策法规，规范行业运作，整顿和维护经营秩序。对重点港口物流企业给予政策及税收方面的优惠，鼓励、扶持、培育一批重点港口物流企业，从而促进和带动整个行业的良性发展。同时，在引进和培养港口物流人才方面也需要做必要的规划和投入。
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