汽车内饰设计流程概述
随着我国汽车工业的发展，汽车制造商们越来越重视汽车车型的开发，其中汽车内饰的开发是仅次于车身的一项重要的开发内容，它除了是反映汽车内部空间的功能之外，还要让乘客感到舒适，视觉的美观，操纵的方便等等要求。
汽车内饰包括仪表板、车门内饰、车顶内饰、柱内饰、侧围内饰等内部覆盖件，广义的还包括方向盘、汽车座椅、地板垫等内部功能件。汽车内饰通过多种材料和多种生产工艺而达到不同的效果，一般内饰的材料多用塑料ABS和改性PP等，还有其他的如皮革，植绒布，泡沫、玻璃钢等多种复合材料。生产工艺更是多样化，除了一般的注塑以外，还有如吸塑、吹塑、挤出、PU发泡、热压、蒙皮、喷涂、电镀、焊接等几乎所有的塑料加工工艺，还有如仪表板先进的搪塑工艺等。
一个整车的内饰设计项目，首要的是设计效果图。效果图除了要美观，风格要和车身相衬，还必须满足各种功能要求，选配的附件尽量采用现有的或尽量不要改变尺寸，各种功能件的位置要符合整车布置和人机工程的要求。一般要设计三到五个效果图提供选择，从中间选择一个或综合几个效果图重新制作一个。
接下来根据平面效果图制作油泥模型和数据模型，数据模型是运用逆向技术在油泥模型的基础上建立的。有时也可以直接在三维设计软件中构建数据模型，以减少设计成本。在制作模型过程中必须进行人机工程校核，满足各项法规要求和其他功能的要求，满足各个选配附件的大小和位置要求，除此之外，还要进行
结构分块，考虑各部件制造工艺和材料。满足这些条件后，还得考察模型的表面光顺性，一般外表面都必须达到A级曲面。完成数据模型后，可以渲染多个角度的效果图与平面效果图对比，并进行修改，达到最佳的视觉效果。
以上只是一个没有结构的外表面模型，接下来的任务就是各个部件的结构设计。而为了更为直观的检验安装效果，我们通常需要在完成简易安装结构后制作手板样件。手板样件制作和试安装除了检验安装效果和误差外，还能优化结构设计和检验部件的制造工艺。
结构设计是一个比较繁杂的工作，需要的周期也是最长的。一般需要注意的问题有：部件的制造工艺性，结构的强度，安装工艺性，部件之间的装配间隙、干涉检查，运动校核和装配顺序等。这项工作是持续改进，逐步优化的过程。为了进行各项工艺检查，我们除了检验数据模型，也对一些结构比较复杂的部件做第二次手板样件，确保安装效果和制造工艺。
在模具制造过程中，设计人员还应该及时发现问题和优化数据模型，只有到试制样件装车，状态达到预期的效果后，并做项目总结，这样一个成功的内饰项目才告结束。
在整个设计项目中，一般通过各个过程的同步协作缩短开发周期，比如模具前期加工可以在最终数模确定前进行，并保留足够的加工余量。
采用多种检验手段，不同的检验内容分类检查，发现问题，优化设计。在设计前考虑，设计后再检查的方式来保证数模工艺质量。
采用不同设计软件的优势，在不同的设计阶段提高设计效率和数模质量，并制定设计数模标准和等级。
汽车内饰的正向数字化设计与管理
1 什么是正向数字化设计
在介绍正向数字化设计之前，有必要先提及“逆向工程”，这是在几年前国内开发汽车零部件的比较时髦和先进的开发方式。将零件定位后，用光学或激光扫描设备对产品表面进行点云采集，然后将经过处理后的点云数据输人专业的CAD三维设计软件，设计出产品的三维数据，并力求设计的数据尽可能贴合扫描的点云。这种“拷贝不走样”的“逆向工程”往往是在没有产品三维数据或图纸的情况下，参照实样进行的一种还原性的设计活动，并不是真正意义上的自主开发。
汽车内部结构再进一步的“逆向工程”是在点云的基础上，或在经过还原设计得到的三维数据的基础上，对局部的外表面或结构进行差异化或优化设计，生成有别于原始产品的新的三维数据。这是一种改良性的设计，对于原始产品的依赖性依旧很大。
这两种方法参照原始产品的外观造型和结构，具有见效快、验证过程短、制造风险低的优点，但是致命
的缺点是缺乏自主创新、产品竞争力低、容易引起知识产权纠纷。
正向数字化设计是从概念设计开始，到完成产品全新的外观造型和结构的三维设计的过程，通过借助先进的数字化设计手段（CAD/CAM/CAE等），达到自主创新设计开发的目的。正向数字化设计的过程凝聚着设计师和工程师方方面面的智慧，整个设计过程中的控制和管理起至关重要的作用。
2 如何开展正向数字化设计及管理
汽车内饰的正向数字化设计过程主要包括：概念设计阶段、创建初始外表面数模阶段、油泥模型数控加工、外表面设计以及后期的三维零件设计／工程检查/CAE 阶段（见图1）。对正向数字化设计的管理就是协调控制好各阶段工作，确保设计过程有序高效，满足产品的设计和质量要求。
2.1 概念设计阶段
这个阶段主要由创意设计师负责，通过构思草图来表现自己的设计、意图。经过一轮对整体造型的评审和筛选后，会产生2-4组造型方案。然后将这几组方案根据评审提出的要求进行调整和细化，绘制成二维效果图。经过效果图的评审后，最终确定造型设计方案。
目前越来越多的年轻设计师喜欢在电脑上绘制效果图。在计算机绘图软件高度发展的今天，借助Wacom笔和数位板，在电脑屏幕上制作的二维设计效果图不但能够同样表现手绘的笔触等效果，而且可以做到
手工表现难以达到的艺术效果，并且在喷绘、剪贴、修改、复制、缩放、保存等方面更加方便。目前在汽车设计中常用的效果图绘制软件有：Alias Sketch Book，Painter和Photoshop。
从概念设计到完成计算机绘制的设计效果图是正向数字化设计开发的第一步。这一步是整个正向数字化设计开发过程的灵魂。
2.2 创建初始外表面数模
确定了设计方案后，接着就要将二维效果图转化为三维数字化模型。这个阶段是承上启下的关键一步，它要求数字化设计师理解设计方案，把握好产品形态和相互间的配合关系。由于二维效果图是平面的，没有量化的尺寸要求，所以在这个阶段负责数字化建模的设计师与提供方案的创意设计师之间必须密切配合、互相沟通，确保三维数据的整体风格特征符合创意设计师的要求。在可能影响局部外观的地方，如遇到断面的形状、产品的轮廓、特征线的走势、零件间的断差和间隙等造型方面的问题时，需要征求创意设计师的意见。
从概念设计到创建初始外表面数模的过程是一个塑造产品空间的造型过程，是从“无形到有型”的过程。它需要设计师具备创意和对美感的把握，又能够通过工程化的高级曲面建模完成对产品形体虚拟空间的塑造来表达自己的设计意图。创意设计师被鼓励掌握Alias等CAS计算机辅助造型）软件，将自己的设计方案用三维设计软件表现，使其更贴近设计方案所要表达的设计意图。但是在现实工作中，尤其在汽车
设计领域能将这两方面的技能掌握集于一身的人才极少。所以，通常设置创意设计师和数字化设计师两个不同的设计职能岗位，创意设计师的主要职能是不断提供好的创意，构思新的功能和外观造型，并能够通过效果图表现自己的构思；而数字化设计师的主要职能是将二维设计方案转换到三维数字化模型。当今世界汽车设计开发已将专业分工日益细化，无论从成本、时间效率方面来看，已不能将两个设计岗位合而为一。
创建初始三维外表面数模也有不同的阶段：第一阶段是构建主要的型面，反映造型的总体特征，主要目的是提供给结构工程师、CAE工程师做初步的空间总布置分析和人机工程校核，如驾控舒适性、驾驶员视野及盲区、反光等；第二阶段要反映具体的产品分块、面的过渡和连接、零件相互之间的落差和间隙，并形成初步的设计公差规定（DTS，Design Tolerance Specification）文件，提供给结构工程师进行产品制造的可行性分析，比如拔模斜度、产品分块的位置是否合理、零件之间的装配关系、运动干涉、安全间隙等校核，并且结构设计师将据此开始产品的结构概念设计；第三阶段是要将上面工程分析和校核中发现的问题在外表面数模上得以解决，并完成所有零件外表面的细节设计，包括零件的倒角。
在创建初始外表面数模的过程中，以上每个阶段都需经客户评审，以确保初始数模的三维造型满足客户的要求。
初始外表面数模还能够生成三维渲染的效果图。在汽车设计中将Alias和Maya结合使用，体现产品的
彩、材质，在虚拟状态下直观地体现产品达的内容。经过评审确认后的初始三维外表面就可以用于数控加工油泥模型了。的整体风格和造型特征，并与原先的二维效果图对比，确定是否符合设计方案所要表
考虑到在后面油泥模型冻结前会对数控加工的油泥模型外表面和局部细节进行调整，从缩短项目的开发时间考虑，对初始外表面数模不要求很高的曲面质量，除主要型面之外，倒角一般达到一阶（相切）连续就可以了。
2.3 油泥模型数控加工
以往制作油泥模型主要依靠手工，借助胶带图、划线机和卡板等，通过油泥模型局部的断面来逐渐完成整个油泥模型的制作，制作周期长、精度差。自90年代中期起，随着CAM软件的发展，以数控加工油泥模型代表的油泥制作先进方式在汽车造型设计中被广泛运用。利用初始外表面数模，经过专业的CAM软件编程，生成三轴或五轴的刀具加工轨迹（Cutter Path）后，可以直接加工出油泥模型，既快速又精确。一辆汽车座舱内饰造型的油泥模型可在一周内加工完成，极大地缩短了设计开发的时间和油泥模型的制作成本。
此时的油泥模型反映的是数据设计的状态，将初始外表面数模转变成实体外观模型。参与评审的人员对直观的油泥模型提出一些调整建议。经过一轮或几轮的调整后，油泥模型的造型和外表面才能正式冻结。
2.4 外表面设计
油泥模型一经冻结，就要对油泥模型扫描、采集点云数据，用于最终的外表面A级曲面设计。在开展最终的外表面设计之前，需要将扫描的点云和初始三维外表面数模在相同车身坐标下进行对比，对没有改动的主要型面继续沿用。
2.4.1 外表面设计的原则