三、案例背景
2. 生产经营环节的税收筹划现状
比亚迪汉被曝上牌仅3天自燃（1）采购方面
尽管比亚迪公司在整车制造、模具研发、车型开发等方面都达到了国际领先水平，但在汽车零部件产品生产及其衍生业务开展过程中，始终存在大量的进口需求。比亚迪公司已部署了SRM系统，用于旗下各采购部以及各事业部、研究院开展线上采购工作。按照公司内部相关规定，招投标需经过供应商注册、预审评估、需求交流&沟通、询价&价格调查、现场审核、样品测试&认证、定点/选定&签订合同、供货等一系列标准流程。该公司已于2018年6月加入中国企业反舞弊联盟，采购过程公平化、公正化。这一过程在遵从市场规律、维护市场秩序至于，也将各地区、各规模供应商的供应商置于同等竞争地位。供应商的不同规模对应了供应商纳税身份的不同，在进项税抵免方面存在较大差异，这对于比亚迪公司因采购活动产生的税负将产生影响。
比亚迪公司采购活动可能涉及到的税种包括关税、增值税、消费税。关税方面，根据《国
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务院关税税则委员会关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告》（税委会公告〔2018〕3号），自2018年7月1日起，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。这一政策的出台将有效下调比亚迪公司的进口关税。增值税方面，根据财政部、税务总局《关于调整增值税税率的通知》（财税〔2018〕32号），纳税人发生增值税应税销售行为或者进口货物，原适用17%和11%税率的，税率分别调整为16%、10%。这一政策的出台将有效下调比亚迪公司因采购发生的增值税。消费税方面，根据《中华人民共和国消费税暂行条例》（国务院令第539号）的附件《消费税税目税率表》，汽车零部件并不在进口的应税消费品范围内，因此比亚迪公司在采购环节涉及到的消费税较少。
比亚迪公司的采购活动分地区、分部门进行。经常开展采购活动的部门除了各地区采购部外，还包括ABU事业部、太阳能事业部、叉车事业部、电子事业、商用车事业、汽车工程研究院、产品规划及汽车新技术研究院等。这些部门的采购活动是相对独立的，每个部门均有自己的采购人员，各自开展采购项目。这种配置方式有利于多地区、多领域开展工作的便捷性，但也在一定程度上存在缺乏一致性、规范性的问题。在实际采购过程中，不同规模的供应商会对税收筹划产生不同影响。例如比亚迪公司在A、B两个地区的事业部
均采购同款汽车零部件，但由于采购方式、评分条款设置的不同， A地区由C供应商中标，B地区由D供应商中标。其中C供应商属于小规模纳税人，不能对增值税进项税进行抵扣；而D供应商属于一般纳税人，能够对增值税进项进行抵扣。虽然C供应商中标价低于D供应商，但由于存在税负差异，最终可能D供应商购买零部件所需成本会低于C供应商。
（2）生产方面
比亚迪公司主营业务方面的生产、整车组装涉及到的税种为消费税。根据财政部、国家税务总局《关于调整乘用车消费税政策的通知》（财税〔2008〕105号）：排气量在1.0升以下（含1.0升）的税率为 1%，排气量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的税率为3%，排气量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的税率为5%，排气量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的税率为9%，排气量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的税率为12%，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的税率为25%，排气量在4.0升以上的税率为 40%。
近年来，比亚迪公司生产及研发过程中已构建起传统燃油、混合动力、纯电动车全擎全动力产品体系。其中乘用车燃油排气量以1.5升为主，最高不超过2.0升。可见在生产方面，该公司的消费税税率控制在5%以内，多数车型在3%以下，且整体上生产方面消费税税负
有减小趋势。
（3）销售方面
比亚迪公司在主营业务方面的销售是以汽车零部件为主，相应的税种为增值税。而比亚迪公司的衍生业务，包括汽车配件加工修理修配、整车维修保障、客户订货的运输服务、大型零部件的仓储保管等，在营改增后也统一纳入增值税范围。根据国务院在2018年3月28日召开的国务院常务会议决定，从2018年5月1日起，将制造业等行业增值税税率从17%降至16%，将交通运输、建筑、基础电信服务等行业及农产品等货物的增值税税率从11%降至10%。该政策的出台将有利于比亚迪公司在销售方面增值税额进一步下调。
3. 利用税收优惠政策进行税收筹划的现状
（1）减税政策
根据上节内容可知，从2018年5月1日起，制造业等行业增值税税率从17%降至16%。2019年，根据财政部、税务总局、海关总署联合发布的《关于深化增值税改革有关政策的公告》（财政部 税务总局 海关总署公告2019年第39号），增值税一般纳税人发生增值税应
税销售行为或者进口货物，原适用16%税率的，税率调整为13%；原适用10%税率的，税率调整为9%。这一政策的颁布实施，预计比亚迪公司将每年减税2亿元以上。此外，工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（工信部联装〔2017〕29号），动力电池产品符合条件的，按规定免征消费税；动力电池企业符合条件的，按规定享受高新技术企业、技术转让、技术开发等税收优惠政策。在这一政策免征动力电池消费税，2018年比亚迪公司享受免征消费税13.84亿元，加大了促进比亚迪公司大力发展电动汽车行业力度。
（2）研发费用加计扣除
根据财政部、国家税务总局、科技部《关于完善研究开发费用税前加计扣除政策的通知》（财税〔2015〕119号），2016年1月1日起，企业开展研发活动中实际发生的研发费用，未形成无形资产计入当期损益的，在按规定据实扣除的基础上，按照本年度实际发生额的50%，从本年度应纳税所得额中扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的150%在税前摊销。而根据财政部、税务总局、科技部《关于提高科技型中小企业研究开发费用税前加计扣除比例的通知》（财税〔2017〕34号），在2017年1月1日至2019年12月31日期间，
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科技型中小企业开展研发活动中实际发生的研发费用，未形成无形资产计入当期损益的，在按规定据实扣除的基础上，再按照实际发生额的75%在税前加计扣除；形成无形资产的，在上述期间按照无形资产成本的175%在税前摊销。
2018年，比亚迪公司（深圳地区）的研发费用超过20亿元，研发费用加计扣除比例按75%计算，该公司享受的研发费用加计扣除金额达到11.25亿元，同比上年增长86%。该公司利用税收优惠政策节省下来的资金，继续投入科技研发，以获得更大的研发费用加计扣除基数，形成良性循环。
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（3）固定资产折旧
比亚迪公司在资产管理过程中，对于固定资产的折旧方法为：采用年限平均法计提。其中房屋及建筑物折旧年限10-70年（2015年为10-50年），残值率5%，年折旧率1.4%-9.5%（2015年为1.9%-9.5%）；机器设备折旧年限5-10年，残值率5%，年折旧率9.5%-19%；运输工具折旧年限5年，残值率5%，年折旧率19%；办公及其他设备折旧年限5年及5年以下，残值率5%，19%及19%以上。福特福克斯油耗
比亚迪回应保养价格上调:人工上涨
比亚迪公司财务人员采用年限平均法计提固定资产折旧，该公司在日常生产经营过程中存在多条生产线，财税人员在进行筹划时考虑了计提折旧，能在一定程度上有效避免企业所得税应纳税所得额的额外增加，一定程度上避免了额外缴纳不必要的税款。
四、比亚迪税收筹划存在的问题
（一）采购活动中税收筹划存在的问题
今年来，比亚迪公司推行线上采购方式，其公开化、透明化程度不断加深，这一方面有效促进了公平竞争，另一方面也使供应商规模存在更多的不确定性。有的供应商是小规模纳税人身份，有的供应商是一般纳税人身份，供应商的身份差异导致了增值税进项抵扣的差异。目前，该公司对于供应商身份因素尚未纳入税收筹划的考虑中，尤其2018年3月28日召开的召开国务院常务会议决议中，将工业企业和商业企业小规模纳税人的年销售额标准由50万元和80万元上调至500万元，并在一定期限内允许已登记为一般纳税人的企业转登记为小规模纳税人，这一政策带来增值税进项抵扣方面的变化尚未被比亚迪公司充分利用起来。
（二）销售活动中税收筹划存在的问题
比亚迪公司作为新能源汽车的领头羊，具有较大的经营规模，其销售公司几乎遍布全国各地，也与国内各种规模的经销商有紧密的合作关系。在多头并进的情况下，在折扣销售过程中，会出现不同步的现象。比亚迪公司虽采取了销售额与折扣额同在一张发票的方式，能够实现税前抵扣，可以节省部分税款，但在大规模销售中，在预售时经销商往往难以确定最终销售额，进而导致折扣率的难以明确。对于比亚迪公司而言，其折扣率过大或过小均会造成损失，最终往往会放弃折扣额的抵扣机会，导致多缴纳了一笔税款。
（三）管理理念导致的税收筹划问题
一是纳税筹划意识薄弱。比亚迪公司大部分员工从事一线生产、研发和销售方面工作，公司管理层对于生产、研发和销售重视程度较高，对于汽车制造行业纳税筹划重视程度相对较低。该公司财务人员存在较大流动性，培训成本较高，更不利于在纳税筹划方面研究的持续性、应激性。二是对纳税筹划的认识有限。比亚迪公司管理层对于纳税筹划的认识多数停留于降低应缴税额的层面上，但缺乏全局性、系统性、延续性的纳税筹划方案。该公司管理层习惯性依赖于国家或地区税务部门带来的税收减免政策，但缺乏对相关法律法规的深入学习，未将纳税筹划方案细化到每个生产、研发、销售的具体环节中。