丰田保姆车
宝马首席设计师班尔
新世纪里没有一个汽车设计师，甚至没有一个商业企业中的设计师被人如此为人所津津乐道，或表扬或是嘲笑。这个人就是宝马的首席设计师克里斯.班尔（Chris Bangle）。自从1992年起，班尔就成为了宝马设计部门的领袖。
德国大众汽车颇受顶头上司重用，但一直被上司光芒遮挡
到赖茨尔在1999年宣布退休为止，班尔已经在宝马度过了成功的也是艰辛与混乱的7年。在赖茨尔手下担任设计部门主管就如同是希区柯克的放映机。希区柯克对于电影充满着热情，他的电影的每一个片断都融入了他的个性，这甚至超过了他影片中的演员和技师。与希区柯克的电影相同，赖茨尔个人的激情也在他所走过的每间设计室内弥散。
很多其他公司的主管、工业分析家和记者都把赖茨尔的“设计学校”比作Savile Row大街。这条大街是英国最有名的西装设计大街，从拿破仑、邱吉尔，到当今的查理王子，他们的西装
都是在这里量身定制。这样让人心动的对比毫不为过，赖茨尔设计的汽车在展出之后的5年、10年甚至15年都不会落伍。那些从一开始就是错误或者没有几年就枯萎的汽车杂草并不属于宝马这个品牌。
在赖茨尔担任产品开发主管的时间里，宝马推出了2代cpx3系、5系和7系；1代8系、X5、Z1和Z3。最能体现赖茨尔大师手笔的宝马车应该是1998版的3系，这款车在世界范围内被认可。福特的首席设计师杰.梅斯（J Mays）是这样评价3系的：“3系已经超越了我想象的边界……它诞生于1998年，但是到2020年它鲜艳依旧，经典依旧。”
“在汽车界内赖茨尔是极少数能用他的思想将屋子清扫干净的人。当他开始一个设计，他会很快建立产品的定位和它合理的外形，赖茨尔通常很接近正确，”通用汽车公司的产品主管鲍勃.卢兹（Bob Lutz）。
卢兹的评价是很高的，因为他也是汽车界内能够用同样的办法将屋子清扫干净的人。在70年代早期，卢兹是宝马董事会成员，主管销售和市场。“在一些事情完成之前，只有极少的人可以确切地知道最终的结果，但是他们又距离太远” 卢兹说。
换车车牌号也要换吗卢兹在2002年离开福特投奔通用后一直想邀请赖茨尔也来通用。赖茨尔最终没有去通用，他最后担任了德国Linde公司的主席，这是一个无所不做的公司，从天然气技术到铲车生产。“产品设计的沙皇”、“产品设计的勋爵”、“产品设计的古鲁（古鲁为印度宗教领袖）”，这些都是报纸和杂志在介绍宝马时授予赖茨尔的封号。很显然，如果说得更确切一点，赖茨尔统治着宝马。
极狐阿尔法t是否值得购买 对于班尔来说并不容易，他在这样一个设计巨人手下工作。但是对于班尔来说，他又是幸运的，他只有一个领导着。在其他一些大的汽车公司又是另外一番景象，比如在卢兹来通用之前，通用的产品设计要有董事会和其他级别的委员会决定。一个很好的点子或者设计往往为了取悦10－12个工程师、会计师和市场调查者后变为平庸。
班尔来到宝马后面对的是大名鼎鼎的赖茨尔和一个全新的董事会，很显然班尔并不总是赞同赖茨尔的设计。赖茨尔近乎不容置疑地坚持极端洗练、平整的表面、传统的双肾形进气格栅以及尽可能小的前后悬。一旦时机到来，班尔肯定会甩掉赖茨尔的桎梏开始为宝马注入新的设计语言和品牌战略。
与班尔合作的人是赖茨尔的接替者沃尔夫冈.齐巴特（Wolfgang Ziebart），以及后来齐巴
特的接替者伯卡德.戈斯切尔(Burkhard Goeschel)。
赖茨尔离开后，班尔设计的第一款车是宝马Z4。这是一款与“产品设计沙皇”理念格格不入的车。这并不是说Z4在设计上糟糕。设计，毕竟和艺术、音乐、信仰一样是主观的东西。谁又有资格评判设计的好坏呢？班尔沿着他自己的路前进，同样宝马的董事会也承认了班尔的设计，他们对班尔与戈斯切尔的合作充满信心。
尽管赖茨尔已经离开宝马4年了，但是班尔的工作还是常常笼罩在这位前任老板的阴影下。现在，是班尔而不是戈斯切尔在承受着外界对宝马设计的赞誉与批评。宝马内外的人都认为戈斯切尔是容易接近并富有才华的工程师，他对宝马汽车的设计有着良好的直觉，他可以判断出哪些是好的哪些不是。当戈斯切尔开着原型车路试时，他是不多的可以说出轮胎是否应该再宽一些、减震器是否再调整一两个毫米的工程师。与赖茨尔不同，他愿意让其他人，如班尔，成为中心人物。
承受巨大压力，每天都在接受宝马车迷“审判”
作为宝马的首席设计师，他手下拥有300多个设计师。这些人制造着新的思想、草图、模型。他们所设计的一切不仅仅是车的外形，也包括内饰部分，包括构成一辆汽车的成千上万的小“局部”。我们通常都知道汽车的外形和比例、曲线、曲面都是来自设计师灵感。其实仪表盘上的每一英寸，车身上的每一个刃面，保险杠以及凸起的按钮也都来自设计师的笔和电脑。这对于宝马来说没有什么不同，对于任何一个汽车公司甚至那些生产运动鞋、滑雪板或者订书机的公司也都是一样的。
对于订书机设计师来说，行业出版物给予他们产品的些许赞许，他们就会觉得骄傲了。但是对于设计师班尔来说，事情就没有这么简单，他永远都要站出来接受所有人的“审判”。这仅仅是在外部，在宝马内部，紧张的气氛就更加浓重了。宝马拥有数百万的消费者，这些人关注着班尔。同时，宝马也是汽车行业中最受尊敬的品牌之一，长期以来它树立了优雅、动感的设计风格，诸多汽车制造商都在学习模仿、并把它奉为行业标准。在这样的背景下，凡是与设计有关的人都会研究班尔。
尽管宝马的董事会在公众面前永远都是支持班尔和戈斯切尔，但是当宝马销售和市场部门读到那些让人泄气的关于宝马设计的媒体报道时，事情就没有那么简单了。公平一点说，
班尔并不是在真空容器中设计汽车。一款汽车设计的每一阶段都需要得到董事会的多数投票才能通过的。如果一款车在市场上表现不佳，那么应该承受批评的可就不只一两个人。世界上没有什么产品会像汽车一样有如此广泛的影响。几乎每一个设计师都期待着能够有机会设计宝马汽车。他们都期待着自己能够成为班尔，有他的机遇，有他手中的品牌，有他的调板。
班尔的工作比福特的首席设计师杰.梅斯和克莱斯勒首席设计师特雷弗.格林德（Trevor Creed）的工作更有压力吗？班尔总是谦虚地予以否认。但是，谁又真的愿意接受全世界消费者和设计师的审查？对于那些认为宝马产品战略有重大错误的人，班尔总是会不留情地与之辩驳。
捷通达“我们不抄袭任何其他人的设计语言，甚至是我们自己的。我想这让很多人觉得不舒服吧，” 班尔说。 王洪浩/文 老车/图
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