汽车新技术，汽车发动机、动力传动、悬架、转向、制动、设计方法、新材料等方面，手写10-15页纸。
摘要：报告讲述了汽车发动机、动力传动、悬架、转向、制动、设计方法、新材料等方面的新技术，结合作者自身的经历讲述对这些新技术的看法和思考，让人耳目一新。
前言：
汽车新技术自1886年“奔驰1号”诞生开始，世界汽车工业已经延续一百多年了，而他的作用也从当初的代步工具逐渐变的多元化。依我看来现代汽车更像一件融合了高端科技的绝美艺术品。汽车的出现极大的改变了人们的生活方式，汽车在改变我们的生活，不过它在带给我们极大便利的同时，的确也带来了一些烦恼。
空气污染是否跟汽车尾气排放有关？想必大家对2014年1月中科院关于汽车尾气排放占有率研
究的乌龙事件还记忆犹新。汽车尾气的排放到底占大气污染源的多少我能力有限，真的无法告诉你。不过眼下很多汽车新技术都是紧紧围绕节能减排和安全舒适这个两个主题诞生的。各种新技术的应用使现代汽车不断向着节能化、现代化、智能化、信息化的方向发展，新技术的应用更大程度地满足了人类的安全舒适度需求，同时也进一步降低了人类活动对环境的负面影响。
人类的需求带来问题，人类不得不动脑子解决这些问题。我觉的百度文库里的这句话说得很好——生活就是这样，对任何生活方式的
评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化。
下面我就正式开始向大家介绍汽车发动机、动力传动、悬架、转向、制动、设计方法、新材料等方面的一些汽车新技术。
一、汽车发动机
发动机这玩意是将自然界中的某种能量直接转换成机械能并拖动某些机械来工作的机器。简单讲发动机就是一个能量转换机构，即将汽油(柴油)的热能，通过在密封气缸内燃烧气体膨
胀时，推动活塞做功，转变为机械能，这是发动机最基本原理。发动机所有结构都是为能量转换服务的，虽然发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，无论是在设计上、制造上、工艺上还是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未变，这是一个富于创造的时代，那些发动机设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机性能达到近乎完善的程度，各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为竞争亮点。
汽油缸内直喷技术
很久以前我在大街上看到宝马车屁股后面的车型标志总有“Li”字样，比如“530Li”。通过强大的百度我知道了“L”是轴距加长的意思，“i”则是指缸内直喷。然后我又去查缸内直喷是什么——采用缸内直喷技术的发动机将喷油嘴移到了汽缸内部，利用电子控制系统精准控制燃油的喷射时间和喷射量，直接送入
燃烧室与吸入的空气混合，使发动机在任何工况下都能保持最佳的燃烧效果，输出功率更加强大，油耗也低于同级别传统发动机。我已经把它的基本工作形式和优点都告诉你了，和汽油缸内直喷相对的就是传统的化油器电喷技术（歧管喷射）。因为这些优势，缸内直喷技术
早已成为了各汽车大厂商的主攻方向。现在配有缸内直喷发动机的车型也越来越多。比如2013年上市的第九代雅阁，新蒙迪欧（我还是喜欢叫他阿斯顿·蒙迪欧）等等，当然我最喜欢的马自达ATENZA（搭载创驰蓝天技术的发动机哦，很省油的）也要在今年国产啦。这些技术每个车企都有自己的命名方式，大众FSI、菲亚特JTS、本田i-VTEC I、宝马HPI、马自达DISI、福特EcoBoost等等就不一一列举了。因为本人很喜欢马自达，所以就以马自达的DISI为例向大家详细介绍一下。DISI直喷系统作用是将雾化的燃油与空气在气缸内充分的混合，尽可能的使气缸内的空气得到冷却（雾化的燃油吸热汽化，可以有效的降低气缸内的温度。），以此提高混合气的高填充率和发动机的高压缩比，从而实现发动机的高性能和低油耗。那么如何才能使燃油充分雾化呢？旋涡喷油嘴起到了至关重要的作用。喷油嘴前端分布着六道经过复杂的高精度工艺加工出的导流沟槽，使喷出的燃油形成圆锥中空雾状，从而达到更好的混合效果和汽化效果。怠速状态下，燃油供给系统会将压力降低至3Mpa，从而降低机械阻力，提高燃油经济性。在发动机高负载时，燃油压力可高达11.5Mpa，以促进雾化，提高输出功率。马自达在2006年以前就拥有两款直喷发动机，分别是自然吸气2.0L DISI发动机和
2.3L DISI 涡轮增压发动机。而距离我们生活最近的就要说这台于2012年入选沃德十佳发动
机的SKYACTIV-G PE-VPS发动机。相比普通4-1排气管，4-2-1排气管可以延长排气路径，减小排气备压，尽量减少燃烧室内的残余气体，从而降低气缸内温度，抑制高压缩比带来的爆震。得益于较高的压缩比，辅以VVT可变正时气门技术，海外版马自达3上这台2.0L SKYACTIV汽油机在燃油效率和扭矩输出上都提升了15%以上。与2.0升MZR发动机相比，2.0L SKYACTIV-G发动机的峰值扭矩从前者的182牛·米提升到了200牛·米，市区油耗从10.2升/百公里降低为8.5升/百公里，高速油耗从7.1升/百公里降低为5.8升/百公里。从以上这些油耗数据可以看出缸内直喷技术真的很省油。其实缸内直喷技术早在1917年就被应用在军事上了，但是由于当时的技术以及成本的问题没有得到广泛应用，这些发展历史就不在赘述了。前几天我在《汽车之家》网站里看到一篇说文章说汽油直喷技术与雾霾和积碳产生有很大联系，感兴趣的话可以搜索“雾霾和积碳的元凶？谈直喷发动机的弊端”这篇文章看看，由于还有其他方面的新技术等着我来介绍，发动机方面我就说这么多了。
二、动力传动
我是我们学校大学生方程式车队的一名队员，在车队里我负责的就是传动，一直觉得传动非常重要，好的动力要求一套完美的传动系统才能发挥出好的作用。自己对传动很有感情，想着以后到车企也做底盘方面的工作。这个专题我想谈谈自己感觉到的FSAE（大学生方
程式汽车大赛简称）传动。传动传递的是动力，那么你可能要问传递的路径是什么了。动力从发动机输出后经过离合器、变速箱、主减速器、差速器、半轴、轮毂最后传递到轮胎。FSAE中传动系的主要有以下几个功能和作用。输出功率和扭矩、传递和脱离动力、减速曾扭、变速变扭、使驱动轮差速、和其他系统配合、改变旋转平面（纵置发动机）、改变驱动轮旋转方向（实现倒车）。由于油车赛采用的都是摩托车的发动机已经集成了离合器和变速器，电车赛也不需要离合器，所以这些都不用我们自己设计，我们要烦的就是剩下的那些了。比如，差速器（包括差速器悬置支架）、链轮、调节链轮张紧度的偏心结构、轮毂球笼、半轴、油车换挡机构等等。下面就我的一点点经验，向大家浅显的谈谈我在FSAE一年多来所见到的传动技术。
1、差速器
国内FSAE使用的差速器主流就三种：Drexle德雷克斯勒差速器、Cusco库斯科差速器、Torsen托森差速器。这个顺序是照价格高低排列的。德雷克斯勒差速器从德国购买加上运费等等大概要2W人民币，非高富帅车队不能使用，国内像北京理工大学、湖南大学车队都是使用这款差速器。如果不考虑价格因素，这款差速器使用起来会省很多事，不用做壳体
密封、重量更轻、自带7075T6铝材制作链轮（与链轮通过花键链接不用考虑连接问题）、锁紧系数可调等等。Cusco库斯科差速器和托森差速器差不多、不过深圳有个公司赞助中国赛项目，有几个学校用的是他们的差速器。我们学校一直使用的都
是托森差速器，托森的优点是便宜不到5000块钱就能搞定，性能也完全适应我们的比赛，缺点可以对比Drexle德雷克斯勒差速器的优点。托森的密封壳体很多学校是铣的铝壳、我们学校两支车队去年都是用的亚克力壳体粘接。优点是便宜好看，不过工艺要求很高，2013年就因为粘接问题漏油而不得不重新做了一个端盖。今年我做了一个很大胆的尝试——改装托森的铸铁壳体。寒假前我把差速器拆开，内部的蜗轮蜗杆全部标记了位置。根据给的图纸以及在实验室实际测量画出了壳体图。改装的好处是可以轻2KG左右，同时也可以解决和大链轮的装配问题（因为自己设计除了内部蜗轮蜗杆的位置要和原来一样外，其他结构我可以设计成我想要的，比如将原来的内花键改成外花键）。但能不能成功影响因素也很多，各种孔的位置，机床加工精度，装配误差等等，稍有不慎就可能尝试失败。但是我依然想去尝试，因为这种改装在国外已经有很多车队做了证明它是可行可靠的，而自己动手做更有一种乐趣，更是这场比赛的意思所在。希望我们今年差速器壳体可以改装成功。差速器的悬置支架虽然每个车队的样式都不一样，但作用都单一的是固定差速器，不过已经有车队将支架和
举升杆合成一体，这样省去了很多重量。
2.链轮
链轮这块结构没有什么可说的，齿数根据自己选的传动比来确定，各车队不同的主要是材料和加工工艺。我现在知道的材料有40Cr、7075T6铝和钛合金。40Cr最便宜但是重量大，后两种材料价格和性
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