１前言
随着汽车的更新换代，有越来越多的电功能进入车辆，例如增加安全性或舒适性，部分代替机械或液压系统。并且，车辆推进系统的电气化也是降低混合动力电动车上燃耗和ＣＯ２排放物的一种选择方案。所有这些都在对汽车内所用的电化学储能装置施加着新的要求［１］。
人们一方面期待在技术上有提高舒适性、安全性和车辆驾驶性能的先进方法，另一方面又要考虑节约燃油和降低ＣＯ２排放物。首先，这些相互冲突的目标必须得在现有１４Ｖ车辆电系统的基础
王琰，张立华，吴喜攀
（沈阳蓄电池研究所，辽宁沈阳１１０１４２）
摘要：燃料经济、生态、性能、安全和舒适等特性将促使许多新型电系统产生。因此，对汽车用蓄电池的要求也将显著提高，例如有关可靠性、浅循环寿命、充电接受和在部分充电状态下高倍率放电（ＨＲＰＳＯＣ）运行的要求。人们期望铅酸蓄电池技术继续在这种应用中起主要作用。与传统的起动—照明—点火（ＳＬＩ）蓄电池相比，在改善性能和使用寿命两方面已经取得或即将取得显著的技术进步，开发设计出许多新型蓄电池。车内储能装置的系统集成化将变得越来越重要。超级电容器可延长铅酸电池的寿命，保
护负极板免于高倍率放电和充电。蓄电池监测、蓄电池管理等系统会为更主动的蓄电池运行策略创造条件，同时改善供电系统的可靠性。在一只铅酸蓄电池无法单独满足不断提高的要求的情况下，双储能系统有可能提供车辆所需的功率。
关键词：汽车用蓄电池；高倍率部分充电状态（ＨＲＰＳＯＣ）；超级电容器；超级电池；蓄电池监测系统；双储能系统
中图分类号：ＴＭ９１２文献标识码：Ａ文章编号：１００６－０８４７（２００８）０３－０１３０－０７
Ｔｈｅｆｕｔｕｒｅａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｌｅａｄ－ａｃｉｄｂａｔｔｅｒｉｅｓ
ＷＡＮＧＹａｎ，ＺＨＡＮＧＬｉ－ｈｕａ，ＷＵＸｉ－ｐａｎ
（ＳｈｅｎｙａｎｇＳｔｏｒａｇｅＢａｔｔｅｒｙＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＳｈｅｎｙａｎｇＬｉａｏｎｉｎｇ１１０１４２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｆｕｅｌｅｃｏｎｏｍｙ，ｅｃｏｌｏｇｙ，ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，ｓａｆｅｔｙ，ａｎｄｃｏｍｆｏｒｔｆｅａｔｕｒｅｓｉｎｆｕｔｕｒｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｓｗｉｌｌｂｒｉｎｇｕｐｍａｎｙｎｅｗｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｓｙｓｔｅｍｓ．
Ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｔｌｙ，ｄｅｍａｎｄｓｏｎａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｂａｔｔｅｒｉｅｓｗｉｌｌｇｒｏｗｃｏｎｓｉｄｅｒａｂｌｙ，ｅ．ｇ．ｒｅｇａｒｄｉｎｇｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ，ｓｈａｌｌｏｗｃｙｃｌｅｌｉｆｅ，ｃｈａｒｇｅａｃｃｅｐｔａｎｃｅ，ａｎｄｈｉｇｈ－ｒａｔｅｐａｒｔｉａｌｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅ（ＨＲＰＳＯＣ）ｏｐｅｒａｔｉｏｎ．Ｔｈｅｌｅａｄ－ａｃｉｄｂａｔｔｅｒｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｉｓｅｘｐｅｃｔｅｄｔｏｋｅｅｐｐｌａｙｉｎｇａｋｅｙｒｏｌｅｉｎｔｈｉｓａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ．ＣｏｍｐａｒｅｄｗｉｔｈｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌＳＬＩｂａｔｔｅｒｉｅｓ，ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌｐｒｏｇｒｅｓｓｈａｓｂｅｅｎａｃｈｉｅｖｅｄｏｒｃａｎｂｅｅｘｐｅｃｔｅｄ，ａｎｄｍａｎｙｎｅｗｂａｔｔｅｒｉｅｓａｒｅｂｅｉｎｇｄｅｓｉｇｎｅｄａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｅｄ．Ｓｙｓｔｅｍｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｔｏｒａｇｅｄｅｖｉｃｅｉｎｔｏｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｓｗｉｌｌｂｅｃｏｍｅｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙｉｍｐｏｒｔａｎｔ．Ｓｕｐｅｒｃａｐａｃｉｔｏｒｃａｎｅｘｔｅｎｄｔｈｅｌｉｆｅｏｆｌｅａｄ－ａｃｉｄｂａｔｔｅｒｙ，ａｎｄｐｒｏｔｅｃｔｔｈｅｎｅｇａｔｉｖｅｐｌａｔｅｓａｇａｉｎｓｔｈｉｇｈｒａｔｅｄｉｓｃｈａｒｇｅ／ｃｈａｒｇｅ．ＢａｔｔｅｒｙＭｏｎｉｔｏｒｉｎｇＳｙｓｔｅｍｓｗｉｌｌａｌｌｏｗｆｏｒｍｏｒｅａｇｇｒｅｓｓｉｖｅｂａｔｔｅｒｙｏｐｅｒａｔｉｎｇｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ，ａｎｄｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙｏｆｐｏｗｅｒｓｙｓｔｅｍ．Ｗｈｅｒｅａｓｉｎｇｌｅｌｅａｄ－ａｃｉｄｂａｔｔｅｒｙｃａｎ＇ｔｍｅｅｔｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｄｅｍａｎｄｓ，ｄｕａｌ－ｓｔｏｒａｇｅｓｙｓｔｅｍｓｍａｙｄｏｉｔ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｂａｔｔｅｒｙ；ｈｉｇｈ－ｒａｔｅｐａｒｔｉａｌｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅ（ＨＲＰＳＯＣ）；ｓｕｐｅｒｃａｐａｃｉｔｏｒ；ｕｌｔｒａｂａｔｔｅｒｙ；ｂａｔｔｅｒｙｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍ（ＢＭＳ）；ｄｕａｌ－ｓｔｏｒａｇｅｓｙｓｔｅｍ
收稿日期：２００８－０３－２４
上加以实现。未来车辆需要智能型的能量管理系统，就需要改进１２Ｖ储能系统。４２Ｖ动力网的引入应有助于迎接很多挑战，但是由于价格太高，短期内不能为大众所接受。
２汽车蓄电池的功能和处境
汽车蓄电池是汽车上的储能装置。传统的汽车蓄电池是ＳＬＩ蓄电池，它具有起动（Ｓ）、照明（Ｌ）和点火（Ｉ）三项基本功能。未来车辆电力系统的耗电装置越来越多，需要蓄电池的功率也越来越大。随着人们对节油和降低有害物排放的关注，开发设计出许多混合动力系统，引入了停车—起步、助推、再生制动等功能。
２．１车辆电源系统的要求
现在，电子ＩＣＥ操纵器使怠速转数减少以降低排放，而许多由电驱动的舒适性组件和机械装置又需要
电功率，交流发电机无法供应足够大的电流。虽然交流发电机可提供约７０Ａ的电流，但是总电流负载介于８０Ａ￣１００Ａ之间，所以蓄电池得提供差额部分［２］。
现代的用户要求迫使引入可提高性能、舒适性和安全性的新型车辆技术。人们预料这种趋势会推动更多电气化系统和元件的引入，如用于改善内燃机（ＩＥＯ）的瞬态响应及相应车辆活动能力的电驱动充气压缩机（ＥＤＣ），以及用于提高车辆动态特性的电子和电动液压助力转向（ＥＰＡＳ，ＥＨＰＡＳ）系统。在北美，像冰箱、微波炉、和１１０Ｖ交流电源插座之类的应用也正在成为销售条款的内容。未来的电系统必须得给先进的电气特性提供能量。这种趋势会扩大对储能系统的要求，以在正常驾驶条件下更频繁地支持电系统［３］。
此外，降低发动机空转速度来改善有害物排放和节油的趋势给车辆的电源施加了更多的压力。由各个高功率特性产生的动态峰值电流会对电压的稳定性产生威胁，从而也对车辆的操作可靠性产生威胁。发电机不能足够快地对像电力转向那样的瞬变电负载的突然需求起反应，进一步加重了储能系统的负担。
混合电动车２．２节约燃油和动力系混成的要求
现在，人们的环保意识不断地提高。在欧洲，有多个国家都提出了有关ＣＯ２的规定。汽车设计者协会（ＡＣＥＡ）期望汽车工业到２００８年能够减少ＣＯ２排放量达２５％。此外，动力系的混成也将发挥重要作用。根据混合的程度，混合动力电动车可分成若干类型，即微混合、轻度混合、中度混合和完
全混合。对于微混合动力的车辆，需要电池从再生制动收取能量，并且输出能量以起动车辆。对于轻度和中度混合动力的车辆，除了再生制动和发动机起动之外，需要电池为加速（例如电动机加速）供应能量。对于完全混合动力的车辆，进一步要求电池把能量供给短程纯电力驱动，特别是在市区内。混合动力电动车的系统电压从微混合动力系的１２Ｖ增至完全混合动力系的２００Ｖ以上，而电池的容量从微混合动力系内的５０￣６０Ａｈ降至完全混合动力系内的仅仅６Ａｈ。所有类型的混合动力电动车都要求电池以高倍率进行充放电。高倍率放电是发动机起动和加速所必需的，而高倍率充电与再生制动密切相关。
３对蓄电池的要求
３．１“ＳＬＩ”和封装
汽车蓄电池还要具有＂传统＂的起动－照明－点火（ＳＬＩ）功能，同时还要考虑封装。
不管是被放在发动机室中、座椅下、还是车辆的后部，蓄电池的外形尺寸都要求有足够的工作容积。随着车辆流线性和行人碰撞保护要求的增加，蓄电池的外形已成为一个大问题。一方面要求减小外形尺寸，而另一方面又要保持性能不变。
如果蓄电池被安装在发动机室内，蓄电池就得耐高温，一般温度约为７０℃或更高。迄今为止，ＡＧＭ
蓄电池的一个主要缺点就是它们的耐热能力不如今天的富液式蓄电池。把蓄电池移到温度较低的位置将使额外费用大幅增加。
３．２浅循环寿命
有两个因素促使汽车用蓄电池的循环耐久能力提高。
（１）数量越来越多的电子控制元件（ＥＣＯ）要在切断期间利用电流，一般在现代的高级轿车里有６０个以上的ＥＣＯ，由于零部件缺陷、软件试验不充分或意想不到的相互作用等缘故有可能会增加所用的电流。结果，在切断期间蓄电池会过度消耗。
（２）不连续地用交流发电机的输出匹配舒适性
负载的功率消耗。例如在怠速期间，蓄电池可能得供应全部的负载电流达到一个相当大的百分数。
在上述两种情况下，充放电循环一般非常浅（放电深度（ＤＯＤ）＜＜１０％），但是在几年内累积的Ａｈ转换量可能是相当大的。因此，有些汽车制造商已经将一些有助于浅循环寿命的要求纳入其标准蓄电池的规范中。一般要求富液式ＳＬＩ蓄电池在其使用寿命终止之前得经得起累积Ａｈ转换量等于标称容量１５０倍的浅循环。对代替ＳＬＬ蓄电池的ＡＧＭ的浅循环寿命要求一般是富式蓄电池的３倍。３．３充电接受
充电接受，特别是在低温下，是一种确定电源系统充电均衡的蓄电池要求。蓄电池须向电负载提供的电力越多，能够足够快地给它再充电就越为重要。
混合动力电动车内的蓄电池是在部分充电状态（ＰＳＯＣ）下动行的，在再生制动过程中提供了重要的补充充电接受（充电接受最好，而且在２０％～７０％ＳＯＣ之间最容易控制蓄电池）。对比起来，传统的１２Ｖ汽车蓄电池是在交流发电机输出电压下连续充电的，从而在其补充充电接受为极限的高充电状态（ＳＯＣ）下运行。如果随加速／减速情况而改变电压设定值，且在ＰＳＯＣ下操作蓄电池，那么在１４Ｖ系统内起动发电机或交流发电机或许能提供有限的再生功率。视车辆的传动系和驾驶条件而定，燃耗和ＣＯ２排放物能够降低１．５％～４％。这需要蓄电池能够经受住延长的ＰＳＯＣ操作和额外的能量流量，及那些类似对轻度混合动力电动车用蓄电池要求的要求。已知典型的交流发电机和蓄电池大小及驾驶模式，蓄电池一般会限制再生阶段能够捕获的功率［４］。
３．４储备容量
未来汽车的耗油量将显著下降，许多技术要求具有相当大的瞬态电流，如自动变速器控制（ＶＴＣ）或自动转换齿轮（ＡＳＧ），频繁地使用涡轮增压机、自动怠速停车等。这些都需要蓄电池具有更大的储备容量。
３．５耐久性和可靠性
未来的汽车系统要求蓄电池具有更高的耐久性和可靠性。在４２Ｖ动力系统中，蓄电池必须以高倍率提供大量浅充放电循环。对于发动机起动
高倍率放电是必需的，而高倍率充电与再生制动有关。因此在这样的“ＨＲＰＳＯＣ”条件下，对于ＶＲＬＡ蓄电池的极板——
—特别是负极板——
—有遭受＂硬＂硫酸铅积累的倾向。这种效应会减损蓄电池的性能和寿命。在车辆的电系统中引入蓄电池监测系统会大大提高储能系统的可靠性：不仅可以通过避免使用不当情况的发生来延长蓄电池的平均使用寿命，而且应该能够基本上消除电池的早期失效和意外失效。
蓄电池可靠性的另一方面也不应被忽视：蓄电池的可靠度基本上是其各个单体可靠度的积。那就意味着高电压蓄电池（３６Ｖ更高）必须在单体电池水平上满足更加精确的可靠度，以便正好保持蓄电池的可靠度跟原来一只１２Ｖ蓄电池的可靠度一样高。因此，为了满足高可靠度，将需要改进蓄电池的工艺过程控制。
４蓄电池技术
人们预料铅酸蓄电池技术会继续在汽车应用领域保持重要的作用。与传统的起动－照明－点火（ＳＬＩ）
蓄电池相比，已经取得或即将取得显著的技术进步，改善性能和使用寿命。
４．１富液式铅酸蓄电池
传统的起动－照明－点火（ＳＬＩ）用液体电解质蓄电池是一种以成熟技术为基础的商品，其零部件成本很低，约为Ｓ３５／ｋＷｈ或Ｓ４／ｋＷ。一般在使用３￣７年后就得更换一次ＳＬＩ蓄电池，然而，由于它们的成本很低，所以将会继续用作电荷（Ａｈ）转换量非临界的汽车的主要储能系统。蓄电池制造商将继续面临来自汽车制造商的巨大压力，既要求改善质量又要求降低零部件成本。解决这些矛盾性目标的唯一机会就是引入高度自动化的、连续的、无缺陷的蓄电池制造工艺。
因为未来的动力系统概念要求蓄电池具有更高的电荷流量，铅酸蓄电池应当被认为是并按一定尺寸制造成带有消耗特性的可用系统。电荷转换量相当于蓄电池的消耗量，但是由于一般按冷起动规范来确定ＳＬＩ蓄电池的大小，所以在不牺牲使用寿命的情况下要有一些储备容量来输出更高的电荷转换量。用比优化ＡＧＭ蓄电池的成本低的成本来进一步优化富液式汽车蓄电池的浅循环寿
命似乎是可能的。
４．２阀控式铅酸蓄电池
阀控式铅酸蓄电池（ＶＲＬＡ）比传统ＳＬＩ蓄电池更能经受高Ａｈ转换量。吸附性玻纤（ＡＧＭ）隔
板使用了一种可浸润在电解液中的玻璃纤维。矩形和螺旋卷绕式两种极板的几何形状被认为都适合汽车应用。与ＳＬＩ蓄电池相比，在相等乃至更高的功率密度下这些蓄电池至少可增加３倍的循环寿命［５］。用于高倍率部分充电状态（ＨＲＰＳＯＣ）运行的ＡＧＭ技术正在研发之中，此项工作即将取得进一步的成果。这项技术的研发最初集中在４２Ｖ轻度混合动力车上，但也能研制出性能显著改进的１２Ｖ蓄电池，例如，用于发动机停车／起步应用和再生制动的蓄电池［６］。
目前，小批量ＡＧＭ蓄电池的零部件成本总计几乎是ＳＬＩ蓄电池成本的两倍，从长期的潜力来看，大批量零部件的成本会下降２０％￣３０％。由于在蓄电池的寿命期内每电荷流量的成本胜过ＳＬＩ蓄电池，ＡＧＭ蓄电池具有很好的潜力适合于需要高循环寿命的汽车。然而，耐高温性大概是广泛引入ＡＧＭ蓄电池的一个瓶颈。
４．３先进的蓄电池
近年来，人们应车辆系统改进的要求，努力设计和开发出很多新型蓄电池，一方面是使用先进的蓄电池材料，例如薄金属膜蓄电池、纳米碳铅酸蓄电池、石墨泡沫铅酸蓄电池，另一方面是改进蓄电池的结构，其中有多极耳矩形蓄电池、双极性蓄电池、准双极性蓄电池、双极耳螺旋卷绕式阀控铅酸（ＶＲＬＡ）蓄电池、薄极板纯铅／锡技术（ＴＰＰＬ）ＶＲＬＡ蓄电池。
双极性蓄电池具有以下优点，为混合动力车提供了极好的潜力［７］（图１）：
１）在双极性结构中，由于电流垂直于表面从双极性极板的一侧传导到另一侧，所以原理上无需具有金属板栅。
２）在双极性结构中存在着均匀的电流密度，而在极高的倍率下，由于涂膏式极板的上部硫酸盐化，单极性结构限制了循环寿命（低于５００００次循环）。
３）双极性蓄电池的内阻远远低于单极性设计的蓄电池。
４）双极性设计提供了一种可能性，具有比单极性设计高得多的堆积压力。当然，这需要使用专用可耐高压的吸附性玻璃纤维隔板。
５）在一只蓄电池或数量有限的串联蓄电池组中，无外部电缆连接等就能达到要求的电压。
双极耳螺旋卷绕式阀控铅酸（ＶＲＬＡ）蓄电池能够在部分充电状态（ＰＳＯＣ）运行条件下输出车辆所需的高倍率性能。螺旋卷绕式设计能够很好地保持对正极活物质的压缩。此外，圆形是一种理想的形状，使电池之间有足够空间供热管理用。双极耳设计可改善活物质的利用率、降低电池的温度梯度、促进电池更有效地接受和输出电流。
美Ｆｉｒｅｆｌｙ能源股份有限公司开发了一种创新的碳—石墨泡沫铅酸蓄电池。这种电池技术使用了一种三维高表面积泡沫材料。该材料可使铅酸电池释放出很高的电势。这种蓄电池技术在性能上能够与
任何其它的先进化学电源相匹敌，而且更加关注环境问题，使铅含量降低多达２／３。
ＥｎｅｒＳｙｓ公司的薄极板纯铅／锡技术（ＴＰＰＬ）ＶＲＬＡ蓄电池具有很多无与伦比的性能优点，其中包括优良的发动机起动能力、长期的搁置寿命、持久的循环寿命和储备容量。此外，还有很好的深放电恢复能力、快速充电能力和耐振动能力。薄极板技术使得在标准尺寸内能够装下更多的极板，使蓄电池能够提供很大的电流。
４．４超级电容器和超级电池［８］
电解双层电容器（超级电容器）具有极长的浅循环寿命，因为伴随着其充放电循环不发生电化学反应。因此为了延长铅酸电池的寿命，应该保护负极板免于高倍率放电和充电。改善铅酸电池寿命的传统方法是把电池组与超级电容器并联地连接在一起（图２）。众所周知，超级电容器能够输出和接受很高的功率，但是可输出和接受的能量很低，所以对于ＨＥＶ应用，这种技术的最佳
图１双极性（右）和传统（左）（单极性）蓄电池概念
单极结构双极结构
运用是从再生制动吸收高功率与为加速提供高功率。由一个电子控制器来控制电容器与电池组之间能量和功率的流量。原理上，在车辆制动和加速期间，控制器将首先调整进出超级电容器的功率，然后再调整进出电池组的功率。在发动机充电和常速行驶期间，控制器将主要调整进出电池组的功率和能量。这种系统已于２０００年由澳大利亚ＣＳＩＲＯ开发出来并成功地用在了ＨｏｌｄｅｎＥＣＯｍ－ｍｏｄｏｒｅ和ａＸｃｅｓｓａｕｓｔｒａｌｉａｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｉｏｎ车上。然而，此系统的缺点是结构复杂和价格太高。然而它们的能量密度不如蓄电池，而且其电压垂度与ＳＯＣ成正比例。技术关注点与暴露在高电压和高温下有关。电解质的选择仍是一个未解决的问题，因为在一些市场上认为乙腈是有毒的，有可能的替代物会牺牲成本和／或性能。
混合式阀控超级电池是由ＣＳＩＲＯ能源技术部门为混合动力电动车负载，也就是为高倍率部分充电状态运行而设计开发的。超级电池是一种混合式储能装置，用以取代复杂且高成本的超级电容器／铅酸电池系统。它把一个非对称超级电容器和一只铅酸电池组合成一只整体电池，无需附加昂贵的电子控制装置。因为电容器在高倍率放电和充电期间起缓冲器的作用，所以它会增加铅酸电池的功率和寿命。因此，这种混合技术能够在车辆加速和制动期间快速地输出和输入电荷。在图３中给出了超级电池的结构示意图。一只铅酸单体电池是由一片二氧化铅正极板和一片海绵状铅负极板构成的。另一方面，一个非对称超级电容器是由一片二氧化铅正极板和一片碳基负极板（也就是电容器的电极）构成的。由于铅酸
单体电池和非对称超级电容器中的正极板具有共同的组成，用并联方式把电容器的电极和铅酸负极板内连接起来就能使这两种装置合并成一只整体电池。现在两个电极共用同一片铅酸正极板。对于这种设计来说，在充放电期间，组合负极板的总电流由两部分组成：一部分是电容器的电流，另一部分是铅酸负极板的电流。因此，电容器的电极这时能够起缓冲器的作用，与铅酸负极板分担充放电电流，这样就使铅酸负极板不致以ＨＥＶ负载所需的满倍率进行充放电。到目前为止的结果显示这些电池的循环性能至少已经是现有工艺水平铅酸电池的循环性能的４倍。激动人心的是，经证明超级电池的性能与Ｎｉ－ＭＨ电池的性能不相上下。
５储能系统
随着对车辆储电装置要求的不断增长，越来越着眼于作为一个储能系统，而非仅是一个单纯的低成本商品。一方面，这意味着以电子监测系统和专门蓄电池管理策略等形式的知识对保持安全性、蓄电池充电和寿命成本将是所必需的。另一方面，它还可能使两种（或更多）储存装置之间的储能功能分开。在上述两种情况下，发生故障的风险从电化学电池移至电子控制设备。５．１蓄电池监测系统
随着车辆电气化程度的不断增加和节省燃油的电源管理策略的引入，较复杂的蓄电池运行管理变得突出了。作为一个先决条件，需要准确地了解蓄电池的状态，而蓄电池的状态得由蓄电池监测系统（ＢＭＳ）发送出来。于是，ＢＭＳ能够满
图２超级电容器与铅酸电池相结合
图３超级电池结构的示意图
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