混自主品牌混动技术与产品的大爆发  除了日系品牌外，欧系和美系合资车企的电气化转型主要以纯电动为主。在混动车替代燃油车的大背景下，庞大的合资燃油车市场份额势必会受到自主品牌混动车型的侵蚀，为自主混动发展提供了广阔的市场空间。我们看好自主混动车替代合资燃油车的长期逻辑，短期关注新一代混动技术落地且混动新车型多的车企，建议关注吉利汽车（175.HK ）、长城汽车（2333.HK ）、比亚迪（1211.HK ）、敏实集团（425.HK ）和耐世特（1316.HK ）。
报告摘要
混动是传统自主车企向新能源车企过渡的最佳方案。政策要求使得传统车企油
耗压力逐渐加大，混动是传统自主车企向新能源车企过渡的最佳方案。与燃油
车相比较，混动车可以提供平顺、安静、强劲的驾乘体验、比燃油车低30%以
上的油耗，使用成本更低。插电混动有效解决了家庭首购和换购需求，插电混
雅迪电动车车型短途用电、长途用油，让家庭第一部车可油可电。对庞大存量燃油车市场
将形成明显替代效应。
各大车企发布新一代混动技术。2021年以前，国内混动市场主要被本田和丰
田垄断，两田的混动技术布局早，技术积累深厚，品牌力强。2021 年比亚迪
推出 DM-i 超级混动，宋 PLUS DM-i 、秦 PLUS DM-i 等车型和同级别燃油车
相比具有低油耗、强动力、NVH 性好、低价格等优势，以超高的性价比优势迅
速抢占燃油市场。比亚迪 DM -i 系列大获成功，市场份额遥遥领先。其他自主
车企也纷纷推出各自新一代的混动系统，如长城汽车推出柠檬混动 DHT ，吉利
汽车发布雷神智擎 Hi·X 等。
混动市场一超多强局面逐渐形成。比亚迪凭借在新能源汽车领域的多年积累，
率先宣布2022年停产燃油车，进一步强化新能源车领域的龙头地位。DMi 系
列车型一经推出迅速成为爆款，已在用户当中形成口碑和品牌优势。长城汽车
的柠檬混动DHT 系统优先搭载魏品牌，以 PHEV 为主，主打 0 焦虑长纯电里
程，但魏牌混动销量低迷，长城混动发展不及预期。在2022年8月长城汽车
调整了发展战略，开始将柠檬混动DHT 应用在哈弗品牌上。哈弗计划22Q4-
23年底共推出7款新能源车型，并且哈弗全面启动新能源渠道焕新，加速哈弗
新能源店中店的建设。雷神动力的三挡 DHT 是吉利区别于竞争对手的核心技
术壁垒，相比同级别比亚迪 DMi 车型拥有更强的动力。吉利将按照每年 8~10
款混动车的节奏推出新品，吉利品牌和领克品牌将开始全面混动化。结合各家
车企在2022年的混动发展规划，我们认为自主品牌已经进入到混动技术与产
品的大爆发时期，开始全面替代并超越合资品牌。
投资建议。我们看好自主混动车替代合资燃油车的长期逻辑，短期关注新一代
混动技术落地且混动新车型多的车企，建议关注吉利汽车（175.HK ）、长城汽
车（2333.HK ）、比亚迪（1211.HK ）、敏实集团（425.HK ）和耐世特
（1316.HK ）。
风险提示：汇率风险；政策风险；汽车召回；疫情风险
2022年10月06日
汽车行业深度分析 证券研究报告
关注股份
吉利汽车（175.HK ）
长城汽车（2333.HK ）
比亚迪（1211.HK ）
敏实集团（425.HK ）
耐世特（1316.HK ）
王强 汽车行业分析师 +852  2213 1422
1 行业概况
1.1乘用车行业发展概况
根据中汽协统计，22年前8月中国乘用车的销量为1465万辆，同比增长11.7%。上半年
中国车市受疫情影响严重，企业的生产、销售、运输等各个环节发展受阻。进入下半年，
全国疫情防范逐步趋于常态化，企业复工复产以及国家推出多项政策刺激汽车消费，包括
免征新能源汽车购置税延期、燃油车购置税减半等，有效的提振消费信心。我们预计下半
年乘用车销量增速有望延续良好的上升态势。
中国乘用车行业不断壮大，在2011-2016年中国乘用车行业年复合增速为13%。从2017
年之后行业增速开始大幅下滑，且在19年和20年出现负增长。这也标志着中国汽车行业
已经进入微增长时期。我们相信随着中国经济不断增长，人均收入和消费水平提升的带动
下，中国乘用车行业仍有较大发展空间。
图1：乘用车销量及增速
资料来源：汽车工业协会，安信国际整理
在乘用车月度销量走势上，今年开局良好，一季度月销量持续走高。但是  3 月中下旬以来
汽车产业链受吉林、上海等地区疫情冲击，4 月乘用车批发销量仅为95万辆，同比大幅下
滑42.8%，环比下滑47.6%，成为历史上少有的断崖下滑月度。5月底起，伴随燃油车购置
税减半（对购置日期在 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期间内且单车价格（不含
增值税）不超过30 万元的2.0 升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税）及各地区汽车
消费刺激政策的出台，6-8月车市销量恢复正常，并呈现政策驱动下的强势增长态势。2022
年8月中国乘用车销量212.5万辆，同比增长36.5%
考教练资料来源：汽车工业协会，安信国际整理资料来源：汽车工业协会，安信国际整理
截至到2022年8月，中国乘用车市场中自主品牌市占率为46%，占比最大。第二为日系占比21%，德系占比21%，美系占比9%，和其他占比3%。
自主品牌渗透率在持续波动，从2010-2022年，自主品牌市占率有三个高点 ，分别在
2010、2017年和 2022年。市占率最高点为2010年初的50%，随后开始下降，一直下降至2014年的35%。2015年自主品牌市占率开始回升，且在 2017年达到最高峰44%。在2021年随着多个自主品牌发布新的技术，产品，平台后，市占率开始迅速提升，进入上升周期。自主品牌的市占率已经达到22年8月的46%。
我们认为21年与17年、10年自主品牌市占率提升的驱动力有所不同，10年与17年是靠国家政策的推
动，比如国家对1.6L 及以下乘用车减免购置税。政策极大的刺激消费，自主品牌是最大的受益者。21年则是自主品牌以技术、产品、品牌取胜，如长城汽车的坦克系
资料来源：汽车工业协会，安信国际整理 资料来源：汽车工业协会，安信国际整理 22年前八月各大车企销量分化，累计销量实现正增长的只有比亚迪、吉利汽车、上汽大众三家公司。比亚迪增速最为迅猛，销量达到98万辆，同比大幅增长162%。上汽大众销量83万辆，同比增长15%，吉利汽车销量
为86万辆，增长5%。其他车企销量均有所下滑，下降幅度最大为上汽通用五菱和奇瑞汽车。
图6：乘用车车企销量排行
资料来源：汽车工业协会，安信国际整理
1.2新能源汽车销量大幅提升
自2015年以来，中国的新能源汽车产量和销量均为全球第一。强有力的财政补贴是中国成为全球最大新能源汽车消费市场的主要原因。但依靠政策补贴来驱动行业成长的时代已经过去。我国新能源汽车补贴政策开始于2013年，总体上呈现补贴力度逐年下降，对技术指标要求逐年提高的趋势。2013-206
年补贴退坡温和，且补贴门槛没有变化。但是在2016年，财政部曝光了一些新能源汽车公司的骗补行为后，迫使中央政府从2017年加大补贴退
坡力度，门槛提高。政府逐渐取消了对制造商的直接补贴支持，希望新能源汽车产业能够
在没有政府任何支持的情况下，形成与燃油车相当的自身竞争力，实现行业长期健康发展。
22年前八月中国新能源汽车销量376万辆，同比大幅增长119%。当中纯电动车型在新能
源销量占比最大，占比78%，插电式混动占比22%。今年以来由于锂和镍等原材料涨价导
致动力电池价格大幅上涨，车企的生产成本提升，只能通过涨价来缓解成本压力。上半年
车企经过两轮涨价后，在各地促消费政策的推动下，新能源车的消费者的刚性需求较强，
reina价格敏感度相对较低，小幅的价格变化没有明显影响消费者对新能源车的需求。我们预计
资料来源：汽车工业协会，安信国际整理资料来源：汽车工业协会，安信国际整理
22年前八月，中国新能源汽车渗透率已经达到26%，当中纯电动车渗透率为20%，插电式
混动渗透率为6%。在油价高企的情况下，新能源车的性价比得到了明显的提升，新能源汽
车渗透率持续提升。
紧凑型车质量排行
8月新能源汽车销量突破万辆的车企有16家，占新能源乘用车总量84%。其中：比亚迪
17.4万辆、特斯拉中国7.7万辆、上汽通用五菱5.3万辆、吉利汽车3.8万辆、奇瑞汽车
2.9万辆，广汽埃安2.7万辆等。比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位。
资料来源：汽车工业协会，安信国际整理资料来源：乘联会，安信国际整理
在插电式混动市场中，自主品牌占据了绝对的主导地位。由于外资在技术与产品上的不足，
以比亚迪为主的自主品牌混动汽车的销量全面超越外资与合资企业。销量排名靠前的企业
有比亚迪、理想汽车、吉利汽车等。比亚迪DMI系列如秦、宋、汉、唐销量包揽了中国插
混市场的A级轿车、A级SUV、B级轿车、B级SUV的销量冠军，持续热销。理想ONE
为30万以上的豪华车市场混动销量冠军。
资料来源：乘联会，安信国际整理资料来源：乘联会，安信国际整理
2.混动汽车行业大有可为蓝瑟
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2.1 政策驱动混动汽车发展
碳达峰、碳中和推动汽车行业混动加速。2020年12月习近平在气候雄心峰会上
发表题为《继往开来，开启全球应对气候变化新征程》的讲话表明中国将“力争 2030 年前二
氧化碳排放达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和”。汽车领域碳排放法规将进一步严
苛。
我国通过双积分政策实现惩罚机制，推动行业转型升级。21年起新增的低油耗乘用车政策
指引，强化了生产低油耗车型所产生的燃油积分的核算优惠力度，发展节能效果好的混动
车型有利于车企缓解积分压力。22年7月发布的双积分修订政策征求意见稿对积分计算方
法和考核比例进行了修改，增加了积分市场交易调节机制，以及完善了积分核查和处罚要
求。《征求意见稿》中对新能源积分考核要求再度提高，单车积分下降。与2021~2023年
“双积分”政策相比，此次征求意见稿在单车可获得积分上有如下两点变化：首先是相同续航
里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。2024~2025年纯电单车积
分上限为2.3分(2021~2023年上限为3.4分)，续航里程需达到618km才达到积分上限
(2021~2023年为536公里达到上限)；同时，插混车型单车标准积分最高1分，较
2021~2023年版的1.6分下降37.5%。
中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了我国汽车技
术的总体目标，到2025年、2030年和2035年，国内新能源汽车分别达到总销量的20%、
40%和50%，节能汽车（包括48V、HEV等混动技术方案）分别达到传统能源乘用车50%、
75%和 100%；据此推算，未来15年内混动汽车或将逐步实现对传统燃油车的升级替代。
纯电动车短期无法解决里程焦虑、用车不便等消费者痛点，乘用车企靠提升纯电车占比来
应对双积分压力作用暂时有限，依靠节能车降耗是必然选择。为应对双积分压力，混动车
型渗透率必将迎来上升拐点，且发展空间大。
2.2 混动技术原理
混合动力技术的原理是通过控制电机的输出调整发动机的工作区间到效率最优的部分，从
而提升热效率，降低油耗。发动机在不同的转速和转矩下的热效率差异较大，通常在转速
和转矩比较适中的位置，发动机的热效率相对较高。传统燃油车的发动机工作点无法主动
调节，因此传统燃油车在行驶时，发动机工作点通常不会在保持在高效区，导致了发动机
的平均热效率低、油耗高。
混合动力汽车，可以在日常行驶的各种工况下，都首先保证发动机工作在综合效率较高的
区间里。在低速缓慢行驶时，发动机功率冗余，可以通过电机向电池充电，从而将多余的
能量储存起来；在高速急加速行驶，发动机功率不足，可以将之前储存的电能释放出来，
通过电机驱动来补充功率。利用电池充放电来实现对发动机能量的“削峰填谷”，保证发动机
多数时间在高效率区间运行，从而降低油耗。