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改装摩托车图片破解中国车企国际化的短板
虽然一些自主品牌产品在部分细分市场或局部地区市场取得一定的市场主导地位，但总体来说与合资品牌相比仍缺乏竞争力。
文 / 张航燕
新年伊始，江淮汽车位于巴西的新总装厂即将投产，届时每年可生产10万辆汽车，并由此成为江淮汽车最大的海外工厂。其实，不只江淮，奇瑞、长安、东风等多个中国自主品牌车企纷纷在国外建设组装厂，加码海外市场。
中国车企海外布局加速
近年来，中国车企海外投资步伐加快。2014年
INDUSTRY 产经走出去
1月，吉利宣布进军巴西市场，并规划在当地合资兴建整车厂。初始阶段，吉利向巴西出口的车辆，零部
件在中国生产，由其乌拉圭工厂组装。同年8月28日，奇瑞巴西工厂宣布落成。奇瑞是中国第一家在巴西投资建厂的乘用车企业，其巴西工厂也是奇瑞在海外独资兴建的最大的整车工厂，总投资达4亿美元。
2014年2月，东风汽车集团股份有限公司与法国政府、标致家族旗下控股公司和标致雪铁龙集团
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（以下简称PSA）正式签署谅解备忘录。此项交易完成后，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司将成为PSA并列第一大股东，三方分别持股14%。未来各方将在华设立全价值链研发中心，并成立海外销售公司，负责PSA、神龙汽车公司产品在亚洲特别是东盟的销售与服务业务。
据媒体报道，2013年，上汽与埃及一家工厂展开合作，采取全散装件的方式生产荣威750车型；2014年1月，上汽集团与泰国正大集团签署协议，由双方合资组建大通汽车（泰国）有限公司。今后，上汽集团下属的商用车公司上汽大通将向泰国出口车辆。加上之前的马来西亚、新加坡，上汽大通完成了在东盟三个汽车市场的布局。
此外，长安集团计划在海外市场建立整车组装厂，长城汽车也计划在海外建厂，吉利、比亚迪都计划
在巴西建厂投产。而力帆汽车则启动“南美战略”，旨在升级现有的乌拉圭工厂。
大而不强是不争的事实
中国车企希望通过扩张海外市场来巩固销量，但中国汽车产业大而不强却是不争的事实。
中国的汽车产业政策脱胎于计划经济体制，实施了严格的市场准入制度，汽车企业的投资、合资企业的成立与投资等均需进行严格的审批或核准。这种政策模式使得中国汽车企业大多缺乏足够的竞争压力。与此同时，中国汽车企业热衷于获取审批，尤其热衷于获得合资资格、扩大合资范围、扩大产能等方面的审批。
从行业层面看，中国汽车产业集中度较低。2013年，我国汽车产业前五家企业销售占比（CR5)为72%，同比增长0.4%。与发达国家汽车产业相比，我国汽车产业集中度仍然较低，1994年日本汽车产业CR4和CR8就已经分别达到77%和100%，美国和韩国的CR3也达到90%以上。与整车相比，我国汽车零部件工业市场集中度更低，生产更为分散。整体看，目前我国汽车产能分布的“多、小、散、乱”
的不利状态依然存在。
汽车企业自身也存在一些问题，整车企业体量
偏小是其一。经营规模是判断汽车企业影响力的重
要指标之一。从2013年全球500强上榜整车企业
的销量来看，外国整车企业的平均销量规模为413
万辆，远远高于中国整车企业221万辆的平均水平。
从营业收入和资产规模等数据来看，中国整车企业
也弱于国外整车企业。
多年以来，中国车企虽然采用了“市场换技术”
策略，但核心技术仍然控制在跨国公司手里。虽然
一些自主品牌产品在部分细分市场或局部地区市场
取得一定的主导地位，但总体来说仍缺乏竞争力。
出海遭遇重重障碍
“出口+合资设厂”是我国自主品牌车企“走出
去”的主要形式。目前，出口国主要集中在南亚、俄
罗斯、非洲、中东等汽车工业欠发达地区，凸显我国
自主品牌汽车的“性价比”优势。但是高重叠的目
标市场又不可避免地带来同质化竞争的问题。
中国企业在海外投资建厂，与当地企业合作，是
中国车企“走出去”的另一种形式。这种做法一方
面能降低企业在海外的生产成本，提高属地化运营
能力及产品竞争力，另一方面可以与当地经销商建
立合作关系，让本地人进行品牌推广。
“红利消失+出口受阻”是我国车企“走出去”
面临的现实困难。巴西曾是我国第一大汽车出口市
场，但自2013年12月15日起巴西正式将进口汽车
工业产品税上调30%，抑制了我国汽车出口。巴西
是奇瑞汽车主要出口国之一，此项政策严重影响了驾照异地考试
奇瑞汽车的出口量。2014年1至7月，奇瑞在巴西
的销量仅为3237辆，比上年同期的1.02万辆大幅下
挫68.5%。受巴西市场拖累，奇瑞汽车2014年1至7
月出口量为7.7万辆，同比下滑29%。而乌克兰、中
东、北非等地区动荡不安的政治局势，也严重影响了
我国汽车累计出口量
LINKS
2012年99万辆
2013年95万辆
东风集团2014年91万辆
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乐雅高速
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我国的汽车出口。
新兴市场不仅是中国车企出口的重点地区，也是美系、日系、韩系等汽车品牌近几年加大布局的地方。随着全球汽车市场竞争格局的改变，美、日、韩的大力布局也挤占了部分我国汽车市场的出口份额。随着劳动力和原材料的价格上涨及人民币的升值，我国车企的成本也在不断增加。
统计数据显示，2012年至2014年，我国汽车分别累计出口99万辆、95万辆和91万辆，呈现逐年下降
的态势。仅2014年7月，中国第一大汽车出口商吉利汽车的出口量就下降了67%。从长城汽车的业绩报告来看，2014年上半年，长城汽车出口整车销量达28848辆，较2013年同期降低31.17%；整车出口总额为17.94亿元，较2013年同期降低31%。
国际化出路
一直以来，我国汽车出口都以低价优势取胜，品质与服务的竞争力明显不足，大多数产品主要处于
INDUSTRY
产经低端市场。未来，中国自主品牌汽车急需从“走出去”向“走进去”转变。
在政策层面上，中国若想从“汽车大国”走向“汽车强国”，提高本国车企的市场竞争力，就迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点，应由“管制市场、限制竞争”，转为放松管制、维护公平竞争，为汽车产业的发展创造良好的外部环境。政府应取消除安全、排放与能效等领域以外所有不必要的审批或核准。
而产业政策的重点也应该放在对于汽车企业技术研发活动的普遍性支持上，建立健全汽车产业多层次人才的培养体系，大力支持汽车通用与基础技术的研发和扩散等。中国汽车产业政策还应加快推动汽车排放、质量、能效、安全等标准，全面接轨发达国家水平，加强汽车消费者权益保护力度，并建立
健全相应制度，增强汽车及其零部件销售渠道的竞争性等。
从企业层面，则需要转变思维。在海外汽车市场瞬息万变的新格局下，自主品牌汽车必须转型，通过在海外建立营销体系、研发机构，直接融入国际市场。还需要在战略调整方面下更多功夫，通过实行长期的战略规划，学会因地制宜，分析当地市场，了解当地需求，通过不断地细分市场、细分车型做到定向销售，而不再是盲目地向海外输出车型。中东地区小轿车产品的同质化现象比较严重，奇瑞汽车发现当地习惯全家出行，由于气候原因对空调、发动机要求很高，将产品投放重点放在了SUV、MPV 等车型上，取得了非常好的效果。
此外，自主品牌车企不能急功近利，需要重视不同文化间的融合。吉利并购沃尔沃之初就制定了清晰的战略，提出“沃人治沃”的原则，显示了对沃尔沃品牌价值的尊重。
责编：王芳沈阳qq
高性价比作者为中国社会科学院工业经济研究所副研究员
2013年3月1日，成都，工
人们忙着将SUV 放置在拖车上。共有578辆“成都造”吉利SUV 陆续从这里发出，经公路、水路运输出海，最后送抵中东伊朗、阿曼、科威特、沙特阿拉伯等国。
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