（广东海事局危管防污流动工作站，
广东 东莞 523000）
GUO Rui-cheng (Dangerous Cargo Management and Pollution Prevention Station of
Guangzhou MSA, Dongguan, Guangdong 523000, China )
收稿日期：2020-09-07；修回日期：2020-12-24
作者简介：郭锐城（1994—），男，广东汕头人，本科，主要从事危管防污监管工作。
郭锐城DOI:10.16831/jki.issn1673-2278.2021.04.018
一、前言
目前，汽车作为一种商品，其在国内水路运输方式主要有滚装船运输和集装箱运输。与滚装船运输相比，集装箱运输具有航线密集、运力充足、运输批量灵活等优点。根据中远海运集装箱运输有限公司的不完全统计，我国国内汽车运输量每年2 600万台，其中铁路运输580万台、滚装船运输300万台、公路运输1 500万台、集装箱船运输10万台。集装箱船运输作为汽车商品物流的“第四种模式”，对缓解目前国内汽车滚装船运力不足、集装箱船运力过剩的境况具有重要的作用。同时，日益增长的汽车集装箱货物运输量也给海事部门对危险货物的监管带来了新的挑战。
为了便于理解，本文“汽车集装箱货物”表示“集装箱内装物为汽车的货物”。
二、汽车集装箱货物安全管理法律法规的变更历程
目前市面上主流的汽车种类可分为燃料车和电动车。常见的燃料车有燃油汽车、液化石油气（LPG）汽车、压缩天然气（CNG ）汽车及氢燃料电池车等，常见的
电动车有锂电池电动汽车。按照《国际海运危险货物规则》（简称《国际危规》）的规定，燃料车和电动车应该根据其具体的动力驱动方式指定为以下具体的条目：
（一）燃料车
UN 3166车辆，燃料电池，易燃气体驱动的。[1]
UN 3166车辆，燃料电池，易燃液体驱动的。[1]UN 3166车辆，易燃气体驱动的。[1]UN 3166车辆，易燃液体驱动的。
[1]（二）电动车首都机场停车费
UN 3171 电池驱动的车辆。
[1]总的来说，在使用集装箱装运汽车进行海运时，适用UN 3166和UN 3171这两个联合国编号相关的条目，关于UN 3166和UN 3171的变更历程如下：
1. 国际变更历程
1994年，经国际海事组织危险货物运输分委员会的同意，联合国编号UN 3166“内燃机”条目首次被纳
入《国际危规（第27-94版修正案）》中，该修正案自1995年1月1日起在国际上生效。但自1997年1月1日起，危险货物、固体货物和集装箱分委会第1次会议上通过表决，将该条目从《国际危规（第28-96版修正案）》中删除。
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中国海事
2006年，德国和美国在危险货物、固体货物和集装箱分委会第11次会议上提交将UN 3166和UN 3171纳入《国际危规（第34-08版修正案）》的提案。原因在于德国认为在《国际危规》纳入的货物应该与联合国《关于危险货物运输的建议书——规章范本》（简称《橙皮书》）保持一致。美国则是在支持德国提案的基础上认为燃料电池车（UN 3166）和电动车（UN 3171）运输存在新的风险，如车辆贮氢系统和锂电池所带来爆炸燃烧风险，因此，应将UN 3166和UN 3171纳入《国际危规（第34-08版修正案）》中。
2008年，国际海事组织海上安全委员会以MSC.262（84）号决议通过《国际危规（第34-08版修正案）》，首次将“内燃发动机或者以易燃气体驱动的车辆或以易燃液体驱动的车辆”和“电池驱动的车辆”列入“危险货物一览表”中，具体条目为UN 3166和UN 3171。自此，当使用集装箱装运汽车进行国际海运时需要当作危险货物看待。[2] 2016年5月，国际海事组织海上安全委员会第96次会议通过了《
国际危规》的第38套修正案。在第38套修正案中，车辆和发动机不再共用UN 3166条目，修改后的UN 3166条目仅涵盖车辆和燃料电池车辆的内容。[3]在《国际危规（第38-16版修正案）》的“危险货物一览表”中，UN 3166和UN 3171这两个条目均包含有特殊规定SP 961和SP 962，特殊规定SP 961对汽车货物不适用《国际危规》的情形进行列举说明。简单概括，无论是以哪种动力方式驱动的汽车（包括燃料车和电动车），只要满足以下任一条件：（1）燃料系统无任何泄漏；（2）燃料箱中燃料含量满足具体条件（柴油车要求含量在450L及以下，汽油车要求燃料箱被排空）；（3）车上安装的电池已采取防短路措施即可认为该汽车货物是普通货物，无需满足海运危险货物的要求。[1]
特殊规定SP 962则是对无法满足特殊规定SP 961的汽车集装箱货物的水运技术条件进行了明确，该规定要求：（1）车辆的配件（包括电池、发动机、压缩气瓶和燃料箱等）不得有任何泄漏迹象；（2）车辆中燃料箱中易燃液体体积不得超过燃料箱容量的1/4且不得超过250L；（3）由易燃气体驱动的车辆的燃料箱的燃料截止阀须牢固关闭；（4）车上安装的电池，需有防止其损坏、短路和意外启动的措施。[1]
2. 国内变更历程
（1）海运方面
由于我国国内法规没有与国际同步更新，在2018年9月15日前，使用集装箱装运危险货物进行内贸水
路运输须满足1996年11月4日以交通部令1996年第10号发布的《水路危险货物运输规则（第一部分 水路包装危险货物运输规则）》（简称《水路危规》）和该规则援引的《危险货物品名表》（GB 12268-2012）的要求。汽车集装箱货物在《危险货物品名表》中属于编号3166、3171两个条目定义的9类危险货物。同时编号UN 3166、UN 3171两个条目在《危险货物品名表》中均有特殊规定106，该特殊规定指出“仅在空运时作为危险货物”。因此，使用集装箱装运汽车进行国内水路运输时不用满足危险货物的要求。在2018年9月15日后，以交通运输部令2018年第11号发布的《船舶载运危险货物安全监督管理规定》（简称“11号令”）废止了《水路危规》，同时要求船舶载运包装危险货物应当符合《国际危规》的要求[4]。从此，汽车集装箱货物的国际和国内水路运输要求形成了统一，即使用集装箱装运汽车进行水路运输都应按照危险货物看待，并满足《国际危规》中UN 3166及UN 3171条目的要求。
（2）港口作业方面
以交通运输部令2017年第27号发布的《港口危险货物安全管理规定》（简称“27号令”）中的第87条和11号令中的第50条都对“危险货物”进行了定义，通过对比这两个条款的具体内容可以看出，港口危险货物的范围与船载危险货物基本统一。另外根据27号令第三章、第四章中具体条款的规定，港口需要获得危险货物的经营许可并取得作业资质才能从事危险货物港口装卸作业。[5]综上所述，属于第9类危险货物的汽车集装箱货物不仅在运输过程中需要满足海运危险货物的运输要求，在港口作业时也要
满足港口危险货物的规定。汽车集装箱货物只有在具备危险货物资质的港口才能流通。
三、目前汽车集装箱货物国内水路运输遇到的问题
自11号令于2018年9月15日起开始施行，我国危险货物国际运输与国内运输不再存在差异化要求。在集装箱国内水路运输的范畴内，汽车集装箱货物从普通货物转变为危险货物，这一转变带来的影响具有连锁效应，从汽车装箱到装船运输，都须符合危险货物的运输要求。在水路集装箱运输的范畴，汽车集装箱货物作为危险货物，其物流过程势必受到诸多限制，这些限制带来的影响是多方面的，根据前期调研与资料查阅，主要有以下几方面的影响：
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（一）港口资质
目前，大部分使用集装箱装运汽车集装箱货物的物流运输流程为：汽车从工厂下线—使用汽车运输半挂车运送或自行开动至启运港码头—在码头内装入集装箱—集装箱装船启运—到达目的港卸船—在码头拆箱取车—使用汽车运输半挂车运送或自行开动至目的地。物流环节中涉及到的在码头区域的装卸作业和装、拆箱作业，根据《港口危险货物安全管理规定》《海运危险货物集装箱装箱安全技术要求》（JT 672-2006）和《危险货物集装箱港口作业安全规程》（JT 397-2007）的相关要求，作业人
员应在指定的危险货物作业场所中进行。[6]因此，码头需要具备港口危险货物作业附证等相关资质才能进行汽车集装箱货物的装卸及拆、装箱作业[7]。
路虎发现报价根据笔者掌握的信息，目前关于港内危险货物集装箱拆、装箱作业场所的资质规定，仍不够明确。虽然有文件规定港内拆、装危险货物集装箱作业应在专门区域进行，但是对于什么是专门区域，专门区域需要达到一个什么样的安全标准，都没有明确的规定。同时，根据《港口危险货物集装箱堆场安全作业规程》（GB/T 36029-2018）第6.5条规定，危险货物堆存区域不应进行危险货物集装箱的拆、装箱作业。[8]基于安全理由，港口主管部门往往也不允许在港内进行危险货物的拆、装箱作业，这对汽车集装箱货物的物流环节——在码头内装入集装箱或在码头拆箱取车，将产生严重的影响。
（二）物流效率
汽车作为危险货物进行水上运输应当按照11号令的第22条规定，向海事管理机构报告货物的相关信息，包括危险货物安全适运说明书、危险货物安全技术说明书和集装箱装箱证明书等。因此，船舶载运危险货物进出港口，应当向海事管理机构办理船舶载运危险货物申报手续，经海事管理机构批准后，方可进出港口。从普通货物转变为危险货物导致的申报环节增加，提高了时间成本，一定程度上影响了物流效率。
（三）运输费用
汽车作为危险货物，相对于普通货物，其运输成本会大幅增加。考虑到危险货物带来的风险，相关企业会通过收取较高的运费、码头装卸费、堆存费及港杂费等费用来保障市场收益。一般来说，危险货物的运输成本是普通货物的1.5-2.0倍。
四、运输风险分析
根据《橙皮书》和《国际危规》中对汽车集装箱货物
的运输要求，可知，汽车集装箱货物在运输过程中附带的
“燃料”及“电池”是导致该种集装箱货物存在危险性的
原因。由于汽车“燃料”一般具有易燃性，“电池”可能会
出现短路故障从而引起汽车自燃。以易燃液体驱动的车
辆为例，运输过程中引起其自燃的原因有：
（一）燃油泄漏
汽车的供油系统主要由油箱、滤清器、油泵、化油器
和连接油路组成。汽车集装箱货物在海运过程中所受到的
位移碰撞，可能导致油管连接处松动破裂从而造成燃油泄
漏。同时，燃油管路老化也容易出现破损泄漏的隐患。[9]（二）电气系统故障
汽车中各种电器是通过电线连接的，由于震动、摩
擦和机械力的作用，电线的绝缘层会发生老化破损，从
而可能造成短路起火。[10]
通过查阅以往事故记录发现，无论是集装箱运输还
是滚装船运输，汽车在运输过程中的自燃事故很大概率发
生在旧车上。因为上述导致汽车自燃的故障一般是需要经
过长时间的使用才会出现。而集装箱装运通过质量检验认
证的新车（指“制造商生产的新的易燃液体驱动的车辆”）
基本能够排除这些潜在的风险。原因有以下三点：
1. 有调研报告显示，由于新车的货值较高，运输单
位一般都会制定严格的装箱操作规程。因此，通过规范
装箱操作的新车，在集装箱中的绑扎固定都十分牢固。目
丰田汉兰达380t车型将上市前，国内使用集装箱装载汽车的方式有两种，一种是使
用捆绑带和木楔固定车轮，另一种是使用专用的汽车运
输架固定整车。多年的使用实践证明，这两种装载方式
均能很好地将汽车固定在集装箱中指定位置。因此，在
这种运输条件下，可以最大限度地避免汽车在集装箱中
2021年清明节高速公路免费几天因位移碰撞导致燃油泄漏。
2. 新车在工厂下线交付前，会通过一系列的质量检
测来检验车辆是否满足质量标准，如汽车燃油箱须根据
国家标准《汽车燃油箱安全性能要求和试验方法》（GB 18296-2001）进行试验验证是否满足泄漏、耐火性等安
全性能要求。[11]所以，能够下线交付的新车几乎不会出现
燃油管路泄漏和电气系统故障等质量问题。同时，车辆
的电气系统（包括电池）本身设计就具备防短路保护措
施。因此，在这种条件下，也可以最大限度地避免燃油箱
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中国海事
泄漏和因电气系统短路引发的自燃风险。
3. 经查阅，没有发现新车在水路集装箱运输过程中发生过火灾事故。此外，将汽车适用条目引入《国际危规》的提案也未将事故经验作为理由。
综上所述，笔者认为新车在水路集装箱运输过程中发生火灾事故的风险极低。
五、对策与建议
《国际危规》作为国际上的标准，其对于“易燃液体驱动的新车”的安全运输条件要求过高。有相关数据表明，汽车发生自燃事故的概率会随着里程的增加而上升。据2008年8月21日美国在危险货物、固体货物和集装箱分委会第13次会议提交的关于恢复确立海上运输车辆和设备的最低安全要求的提案中的观点，相比被转售和回收的旧车，因为新制造的车辆在制造时已制定了质量保证程序，所以能确保将运输过程中产生的风险危害控制在可控范围内。查阅目前国内运输的安全记录，同时根据调研情况及风险分析显示，通过质量检验的未交付的新车在运输过程中并未出现过事故。考虑到国内航线航程较短且安全基本可控，在此提出对国内新车运输要求采取放宽的建议。
放宽建议主要是对《国际危规》中特殊规定SP 961的内容进行补充调整，加入针对新车的豁免要求。具体调整为：在特殊规定SP 961中补充新的内容“新制造的车辆，由闪点在38℃以下的易燃液体燃料驱动，燃料箱中仅存有极少量用于物流运输的燃料”。但须满足以下条件：（1）车内燃油警示灯亮起；（2）托运人应在托运前提交货物满足免除条件的声明。理由如下：
二手福克斯1. 虽然11号令未赋予主管机关另行制定规定豁免的权力，但根据11号令第九条第二款和《国际危规》第7.9章有关当局免除的规定，有关当局可以对部分货物的免除进行认可。进一步说明了放宽建议可以
实现。
2. 汽车集装箱货物的物流运输环节肯定需要其燃料箱中存有一定燃料供汽车进行驾驶操作，如从工厂下线开动上至汽车运输半挂车车架，装箱时驶入集装箱。由此可见，《国际危规》中特殊规定SP 961.3提及的免除条件之一“燃料箱为空且不能操作”根本无法实现。因此，需将免除条件进行补充调整，允许新车的车辆燃料箱中存有仅供物流运输必要操作使用最低数量的燃油。
六、结语
笔者认为，针对新旧程度不同的汽车安全运输要求进行细化区分，在安全可控的前提下，对国内新车的安全运输要求进行适当地放宽，虽然可以解决目前国内部分的运输问题，但目前《国际危规》对新车的豁免条件要求过高，从长远的角度出发，不利于我国汽车工业对外出口的发展。因此，可以继续研究评估，进一步论证豁免条件放宽的可行性，向国际海事组织提交《国际危规》相应的修改提案，争取在国际运输上对新车的运输要求进行放
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