PK传统车企
1、汽车行业由 1.0 进入 3.0 时代小鹏汽车上市
1.1、中国汽车行业经历了两轮朱格拉周期
中国加入 WTO 至今，经历过两轮完整的朱格拉周期，汽车主要产品形态的变化由 1.0 时期的轿车过度到 2.0 时代的 SUV。预计 2019－2022 为第二产能周期内第三库存周期，本轮库存周期结束后，中国将进入汽车行业成熟期，行业长期潜在复合增速中枢将回落至1％－2％。
1.2、 2022 年电动智能网联技术带动汽车进入 3.0 时代
类似 2011 年 SUV 渗透率至 10％左右后驱动汽车行业第二产能周期开启，预计 2022 行业再次进入去库阶段，届时电动车渗透率至 10％左右，以电动车为载体的智能网联技术有望成为行业下一轮朱格拉周
期的重要抓手，并开启行业第三产能周期，汽车行业全面进入以智能电动车为主流产品形态的 3.0 时代。
1.3、竞争格局变迁：高端化持续+集中度分散到集中
汽车 2.0 阶段可以看到行业竞争格局有两个特点：1）高端化持续升级，10 万元以下价格带乘用车份额持续下行；２）行业产能周期开启，新进入者增多，行业集中度分散，产能周期末期集中度再次上行，完成行业洗牌，行业集中度经历了先分散再集中的过程。预计汽车 3.0 时代上述趋势将延续。
2、新势力 PK 传统车企
2.1、现阶段价格竞争不显著
从价格区间来看，广汽、长城、长安和吉利的 2020 年电动车加权价格分别为 14.89 万元、7.24 万元、11.49 万元和 13.83 万元。而小鹏、理想、蔚来和特斯拉的加权价格基本都在 20 万以上，其中理想和蔚来的加权价格甚至超过 30 万。从价格体系可以看出，传统车企电动车加权平均价格区间普遍在 10-15 万元之间，而新势力的定价远高于“老势力”，两者在价格区间并不具有明显竞争关系。从车型来看，以小鹏、理想、蔚来和特斯来为代表的新势力，其电动车车型数量普遍偏低，而传统车企电动车车型普遍较高。但是从单车销量来看，新势力显著占优，这和新势力车型较为单一有很大关系，同时这也从侧面说明了新势力每款车型推出的市场压力较大，试错成本极高。
2.2、新势力车企研发占比高，渠道数量偏弱
与传统车企相比，新势力相对更为灵活，执行力较强。但相较于传统车企而言，后发劣势导致其技术储备和资金储备不足以及供应链控制能力较弱。此外，从营销渠道来看，传统车企在门店数量占有绝对优势，造车新势力在市场推广和渠道运营方面承受巨大的压力。从研发投入数值来看，国内造车新势力与传统车企差距并不大，且都远小于特斯拉。但是从 2020 年的研发投入费用率来看，广汽集团（1.55%）、长城汽车（2.97%）、长安汽车（4.49%，2019A）、吉利汽车（3.13%，2019A），普遍远低于造车新势力理想汽车
（11.85%）、蔚来（15.30%）、小鹏汽车（29.53%）、特斯拉（5.47%）。而造车新势力在渠道运营和研发投入方面的压力，不可避免导致了企业盈利能力欠佳。
2.3、拥抱变革，传统车企布局高端化子品牌
截至 2020 年， 0-5 万元和 20-30 万元两个价格区间内电动车已开始加速普及。传统车
企电动车加权平均价处于 10-15 万元，消费升级的趋势下令其加速布局高端化品牌建设。同时，根据《智能网联汽车技术路线图 2.0》，2025 年 PA（部分自动驾驶）、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额超过 50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到
2030 年， PA、CA 级智能网联汽车市场份额超过 70%，HA 级智能网联汽车市场份额达到 20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用。电动化加速普及伴随着智能化提速。传统车企电动车加权平均价处于 10-15 万元，消费升级的趋势下令其加速布局高端电动智能品牌，融资提速。
3、华为 Inside—中国汽车 Tier1 崛起赋能产业升级转型
3.1、华为与北汽合作历史
华为针对不同车企的汽车智能化服务提供了三种应用服务场景：（1）全栈解决方案商：主要是针对软件方面明显劣势的传统整车厂，并为其提供完整的智能汽车解决方案；（2）平台供应商：提供计算平台、操作系统和算法，主要针对拥有不完全软件算法的整车厂，通过工业计算平台、操作系统，从而方便整车厂与其他软件供应商进行应用软件的开发；（3）零部件供应商：为整车厂提供激光雷达、AR-HUD 等智能化零部件。2020 年 5 月，华为与一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽、比亚迪、长城、吉瑞、江淮、宇通、塞力斯、依维柯、T3 出行等 18 家车企建立“5G 汽车生态圈”，其中北汽蓝谷采用华为的全栈解决方
案，搭载华为 HI 智能汽车解决方案，北汽蓝谷极狐阿尔法 S 已经在 2021 年 4月正。
3.2、华为智能汽车解决方案 BU：五个领域并行齐驱
争做智能网联汽车的增量部件 TIER1 供应商
华为在智能汽车领域的定位：做智能网联汽车的增量部件供应商。汽车智能化带来的增量需求，主要集中在数字化与智能化的软硬件等方面。在此定位的基础上，华为将其智能汽车战略方向分为五大板块，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动。式上市。
从业务层面来看，当前时点整车厂与华为的合作主要集中在智能网联与智能车云，智能驾驶业务主要是
与长安和江淮进行了深度的合作。通过对华为五大业务板块与整车厂合作情况来看，智能驾驶方面有较大进展的主要是长安和江淮；智能网联方面主要依靠华为的 5G 技术优势，吸引了包括比亚迪、长安、上汽、东风等整车厂与华为进行 5G 技术方面的合作；智能座舱方面主要的合作对象为比亚迪和长安；智能车云方面，已经使用华为云平台的整车厂包括长安、江淮和一汽；智能电动方面，华为电驱已经在上汽大通上展开应用。
智能驾驶：软硬件结合，MDC 智能驾驶平台推进+ADS 高算力+激光雷达场景化应用并行齐驱。在未来，每一辆汽车都将是一个装在车轮上的移动数据中心（Mobile Data Center，MDC）。针对自动驾驶对计算平台的需求，华为推出 MDC 解决方案。它集成了华为自研的Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片与 SSD 控制芯片，并通过底层的软硬件一体化调优，在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全启动等方面领先。
华为 MDC 智能驾驶计算平台包括 MDC600、MDC300、MDC610 以及 MDC210。其中 MDC600 算力达 352TOPS，适配 L4 级别的自动驾驶，未来有希望冲击 L5 级别；MDC610 的算力为160TOPS，适配 L3/4 级别的自动驾驶；MDC300 算力为 64TOPS，适配 L3 等级的自动驾驶；MDC210 算力为 48TOPS，适配 L2 等级的自动驾驶，这一方案主要是为了补充低端市场的产品空白，预计 2021 年二季度量产。华为最新发布的 MDC810，其算力达到
400+TOPS。
华为 L4 级全栈智能驾驶解决方案（ADS）实现了全场景覆盖，通过自主研发的高算力自动驾驶 SoC 芯片，可以实现多路传感数据高性能处理和决策。
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