汽车零部件行业管理
摘要汽车零部件生产是整车生产的根底。没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。目前，世界零部件企业那么趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进展配套，我国将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的开展节奏，而且关系到我国汽车产业的开展取向，这一过程中开展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。
关键词汽车零部件行业开展模式整车企业
汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，假设在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体开展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业那么趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进展配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规那么，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的开展节奏，而且关系到我国汽车产业的开展取向，这一过程中开展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。
1中国汽车零部件行业开展模式现状
我国汽车零部件行业组织构造模式的开展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开场有方案地为其他整车厂商提供效劳；然后是与整车厂商平行开展，有自己独立的市场；最后是局部零部件企业开场过渡到超前整车企业开展的阶段。经过近几十年的开展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的严密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织构造模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定方案，然后按方案执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。
在这种箭靶分层次的行业组织构造模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进展生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍开展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与效劳等方面的重视与投入缺乏，导致后期开展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进展竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期开展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。
2国外汽车零部件行业模式比较
2.1日本汽车零部件行业模式分析
日本汽车工业从1955年迅速开展，到1980年到达年产1104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特的零部件行业组织构造模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。
日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进展总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为根底的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和严密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低本钱。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的开展，也促进了整个汽车行业的开展
2.2欧美汽车零部件行业组织构造模式分析
2.2.1以德国为代表的欧洲模式
以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的开展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进展生产；
同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的开展，并在竞争中推动汽车行业的开展。
2.2.2美国模式
德尔福汽车 美国汽车零部件行业组织构造模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进展了汽车零部件行业组织构造的调整，强化零部件的外部供给，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常剧烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织构造模式又进展了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其
零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进展运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并开展成世界第一的汽车零部件企业集团。
3我国汽车零部件行业模式的开展方向
要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速开展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织构造模式，不外乎两种根本模式：一是以契约为根底的竞争模式；另一个是以合作为根底的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的开展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的开展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织构造模式应该选择以合作为根底的转包模式为开展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的开展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：
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