美国汽车工人的待遇
关于工会和企业之间的关系问题，弗里德曼早就点破了工会的害处。在《自由选择》书中，弗里德曼说：工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资，这是不可能的：根本没有富余的利润来提高工资。美国的全部国民收入目前约有80％用于支付工资、薪金和小额优惠。余额的一半以上用于支付租金和贷款的利息。公司利润——这是工会领导人常常提到的——总额不到国民收入的10％。这还是纳税前的利润。纳税以后，公司利润大约是国民收入的６％。即使全部利润都投放进去，也几乎不可能使所有人都领高工资。而且，这不啻于杀鸡取蛋。最低限度的利润，为投资于工厂和机器以及发展新的产品和新的方法，提供了刺激。这种投资和这些革新，近几年来提高了工人的生产率，并为高而又高的工资准备了必要的资力。
事实证明，美国联合汽车工会UAW对汽车公司高福利和高工资的胁迫就是在杀鸡取蛋，导致了三大巨头在与外国汽车公司的竞争中濒临倒闭的命运。
2007年7月，UAW与三家汽车公司的四年期劳工合同协议即将到期，为保住自二战（1946年）以来，他们的黄金般福利体系，UAW与作为“三大”代表的通用对新的协议展开谈判。9月24日，谈判没有达成任何实质性结果。UAW便采取极端的行动，号召了通用在美国所有工厂
的七万三千多会员罢工。
  总部设在底特律的UAW，这个以黑人为主的汽车工会，自1935年5月创建以来，发展迅猛，在它的旗下，有八百多个地方工会。在UAW全盛时期（1979年）它的会员将近150万人。UAW势力庞大，代表汽车行业的工会组织和2000多名企业主签定了多达3100份的劳资协议。UAW已经成为一个为汽车工人谋求不合理的高福利待遇的既得利益组织。这个组织严重地妨碍了公平竞争，造成美国整个汽车行业无法大幅度改革。
在UAW压力下，美国汽车公司处于两难境地，工会的要求无法满足，却又无法辞退工人为公司瘦身，不得已将工作和生产线外包到海外，以减轻高工资、高福利待遇和养老金的负荷。这三大车企受制于与工会的签定的长期协议，也不能随心所欲地将不盈利的工厂关闭。通用汽车的前董事长杰克·史密斯Jack Smith曾抱怨说，为了减员提高效益，他只能等着他的员工退休。有些某些情况下，工人退休还不能解决公司的财政问题，因为公司还要负担他们的养老金。在通用汽车公司领取养老金的人和在职雇员的比例是2.5比1。另外，通用还要负担雇员和退休者的医疗保险。
在工会的拖累下，三大汽车的发展举步维艰。例如，福特公司要采用新技术或进行业务重组
必须裁减部分UAW的工人，但根据他们与UAW的现行协议中的一项Jobs bank program人力银行(人才储备)计划，这些闲散工人可以不必再上班，并在一段时间内继续享受全薪和相应福利。 一提起Jobs Bank，三大汽车行业高层就伤透脑筋。
早在80年代初，汽车公司想要通过机械设备来提高生产率，但是怕裁员遭到UAW的反制，就和UAW签下的这项内容。可是后来随着市场份额的减少，成本升高，这三大汽车公司不断关厂裁员，造成这项Jobs Bank计划的成本的增长惊人。 分析师们估计，底特律三大汽车公司及德尔福公司(Delphi Corp.)每年在Jobs Bank项目上的开支就超过10亿──每年向每位工人支付的工资及福利高达13万美元。
据底特律新闻（The Detroit News）2005年的10月17日的报道，按照Jobs Bank计划， UAW工会成员可以不用工作享受全薪和相应的福利。文章引述位于韦恩县的福特卡车厂的一位员工的话，这名员工名叫Ken Pool，他也是Jobs Bank计划中的成员，他说：“我们每天就是来玩玩填字游戏，看看同事带来的录象带或者看看报纸，要不就是干坐着。”。这样工人一不装挡风玻璃，也用不着弯钢板，但是公司还要每小时需要支付他们31美元的薪水。让人更为吃惊的是，该篇报道指出象Ken Pool这样的人，底特律的汽车公司多达一万两千。（通用
约为5,000至6,000人，克莱斯勒约有2,500人，德尔福公司有4000，福特1,275人）
底特律的汽车厂商对此还拒绝向外界透露具体开支的规模，但是根据2003年他们和UAW签定的四年期劳工合同所提供的资料。我们也可以大致估算出具体的金额。根据协议，通用公司同意在四年内提供此项资金21亿，戴姆勒克莱斯勒（DaimlerChrysle）则预留4亿5千万，并另外增加5千万的员工的薪资。福特公司负责所有在威通集团（汽车零组件制造商Visteon Corp.）的UAW会员，同意支付9亿4千万，德尔福公司保证给6亿3千万。但是在2005年，德尔福公司的CEO说：“这个项目上，我们公司在今年二季度就花掉了1个亿。”
通用汽车和福特汽车纳入Jobs Bank计划的人数这两年可能还会急剧增加，因为两家公司都在著手削减北美业务的过剩产能。汽车行业的分析师认为，Jobs Bank等于在鼓励制造商继续生产滞销产品，而真正地不是关厂裁员，从这个角度讲，Jobs Bank计划损害了汽车生产商的发展。 
迫于UAW劳工协议的压力，通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元，而日本丰田汽车工人是每小时只有48美元。而且通用公司的医保费用开支是丰田公司的10 倍。三家公司与UAW的协议中的员工的养老金和医保支出让生产每辆车的成本平均增加1400美
元。2006年，知名汽车业和制造业咨询公司Harbour Felax Group研究发现，底特律的三大汽车公司输给日本公司主要原因是劳工成本，其中医疗保险是一大块，按照UAW的协议规定，通用公司给在职和退休工人的医疗开支让每辆车的平均成本增加1635美元。而不受UAW限制的日本本田公司此项支出只增加215美元。不但如此，劳工协议增加劳工成本的因素还包含限制性劳动守则、装配线休息和带薪休假，这些支出折合成每辆车的成本为630美元，而这些情况在日本公司统统是不存在的。如果通用关厂，还要支付UAW会员薪水，这等于每辆车的成本又增加了350美元。说道关厂，通用按照劳工协议，至少要给闲散工人95%的工资和相应的福利，如果关厂一周就要支出770万的费用，相当于每辆车1545美元的成本。
UAW在底特律势力庞大，这也是外国公司不敢在底特律设厂的主要原因，他们选择相对落后的南方城市（如亚拉巴马州的林肯、密西西比州的坎顿和西弗吉尼亚州的布法罗）因为这些地方劳动力低廉，工会组织势力弱。而且，日本的汽车厂商雇用的大多是较年轻的、没有加入工会的工人，有些工会头头试图在这些非本土的车厂设立工会，但都没有成功。
因为不受UAW影响，日本公司可以采取了截然不同的医疗保险和退休制度。因此，日本、韩
国和德国的车厂，撑起了美国汽车工业的半边天，从而避免了汽车制造业在美国的全线衰落。据统计，他们的新厂目前雇用了约5万名雇员，弥补了南部地区在纺织、钢铁和其他产业失掉的就业机会。
下面具体数字，供读者对照
全美汽车工人联合会的说法与他们提供的数字不符
作者Dan Calabrese 翻译鲁克
 
2008-12-29 18:43:05 
三大车企的劳工成本每小时大约73美元的说法让他们的捍卫者极为恼火，因为与之相比南部的州县的丰田汽车其员工成本只有每小时48元。这一数据最早是从三大车企内部散播出来的，当时他们想借此说明公司目前的困境，现在看来，很明显这样讯息对获得联邦抒困非但没有什么用处，反而因此遭到了全美汽车工人联合会（United Auto Workers，UAW）以及
民主党高层的猛烈炮轰。
参议院银行委员会的听证会期间，民主党参议员Bob Casey怒骂道，这数据完全是造谣。汽车工会则坚持说，他们的员工从来没有拿到过近73块/小时。而且强调2007年他们签署大幅度降低劳工成本的协议。
德尔福汽车
到底是怎么一回事情？要搞清楚事实，首先要区分工人工资和实际上的成本的区别。对于工人来说，在工薪支票上金钱数额才是依据。但是对公司来说，成本支出远比工资单上的薪资数额要大得多。
按照三大公司自己提供的数据，他们的平均成本，大约为73美元/小时，把它拆开来基本上如下所示：
工资：30元/小时
与工资相关的费用例如假日薪水：13元/小时
医疗护理/养老金：15元/小时
退休福利：15元/小时
(以上是通用的数据)
把最后一项记入帐内，激怒了汽车工会。工会指出，这项不能算，因为现役工会的成员实际上还没有拿到这笔钱。当然这是事实，但这并非劳工成本争论的关键所在。你只有把退休福利统计在内，才能了解到公司的劳工总成本的全貌。
而且，即使这样把成本摊开来，还是没有记入全部的成本，如果考虑到劳工成本,也应该把雇佣税,例如失业保险以及ICA股利税款（ICA withholding），对公司来说，这也是要负担的相当大的一块。
近来，车企和汽车工会正磋商达成旨在大幅降低劳工成本的两个协议。然而，这两个协议其实是在唬人。
首先，汽车工会和车企同意把新雇员的初薪加一点，定在大约15块一小时左右，不是现役员工通常的30元/小时。不过问题是，如今三大汽车公司基本上不再雇佣什么劳工了。事实上，
他们正在通过买断现役的雇员方式裁员，以减少劳工的支出。就算公司勉强撑过去，但是实现相当数量的员工拿15块/小时的工资还需要几十年时间。
其次，汽车工会和车企同意创设了VEBA，由三大公司为其提供价值大约为500亿的资金，并交由工会管理，让他们在2010年后，为退休工人提供医疗福利。这样可以把73块的费用砍掉15块这项。
但是，车企并没有钱来存到信托基金的储备中，这意味着除非纳税人提供资金，否则VEBA没办法在2010年开始运作。
许多工人搞不清出薪水和雇工所需成本之间的区别。这就是三大车企的73块/小时工人开支引发争论的原因，他们确实耗费了这么多。只不过，这些没有全部用在生产汽车的现役员工身上，或许这就是所有问题中最大的一个。