RAIL TRANSIT 城轨交通
◎本刊记者高伟
年来，中国的城市轨道交通事业以 惊人的速度在发展，2000年在全 国城市轨道交通大规模建设之初，仅有4 城市共7条地铁线路，总里程146公里， 而截至2015年底，全国共26个城市开通 城轨交通运营，运营线路总长度达3618 公里，其中20个城市拥有两条以上城轨 交通线路，逐步形成网络化运营格局。 2016年作为中国“十三五”开局之年， 国家发改委于9月最新批复了 43个城市约 8600公里的城市轨道交通建设规划，除 北京、上海、天津、重庆4个直辖市，深 圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单 列市和大部分省会城市外，还有徐州、 南通、芜湖、绍兴、洛阳、包头等经 济、人口规模较大的城市，城市轨道交通 建设正在向二、三线城市延伸。
从此次批复建设轨道交通项目的城 市分布看，北京、上海、广州、深圳投 资之和占总量的19%，一线城市仍是投
资大户；成都、南京、重庆、青岛、杭 州、长沙等城市增长迅速，GDP 排名前 十位的城市投资之和占总量的43%。值 得注意的是，随着经济的发展和城市化 的推进，城市轨道交通正逐渐向二、三 线城市扩散。尤其是今年以来新加入轨 道交通建设大军的4座城市：芜湖、绍 兴、洛阳和包头，均是二、三线城市。
未来修建地铁的城市还将增加，越 来越多的二、三线城市将加入到轨道交 通的大军中。据报道，预计到2020年， 符合国家建设地铁标准的城市将增加到 50个左右。其中，改革开放后人口流入 较多的沿海
三线城市和中西部地区不少 原来主城区人口规模较大的城市，获准 修建地铁的可能性较大。而随着近曰国 务院常务会议明确城市轨道交通投资项 目审批权进一步下放到省级，这种扩散 趋势无疑会大大加快。
“热衷”缘起何处
中国为何热衷于城市轨道交通的发 展呢？记者了解到，城镇化进入快速增 长期是一个重要原因。伴随着人口向城 市的集中，城市交通需求的总量也在急 剧增长。数亿农民进城，中心城市传统 的地面交通模式已经满足不了人们的出 行需求。
大连汽车展与城镇化同时存在的还有汽车的普 及，我国汽车普及率在逐年提高，由于 我国城乡经济发展不平衡，汽车绝大部 分的使用范围是在城市。在这种双重背 景下，城市交通拥挤的问题成为现实生 活中迫切需要解决的问题。而城市轨道 交通具有大客流疏散的功能，为缓解城 市地面道路汽车拥堵问题提供了有效的 办法，它能够将城市居民的工作和生活 空间放大，使得人们能够便捷地选择心 仪的“栖息地”。此外，它的普及还改
52世界轨道交通
2016.11
RAIL TRANSIT城轨交通
变了人们依赖汽车的出行方式，缓解交 通压力，减少排放和污染，提高城市居 民的生活质量。
从带动地方经济发展的角度讲，地 铁项目的投资能够创造很多的就业岗位，拉动地方G D P增长，这也是地方 热衷于城市轨道交通发展的一个重要原 因。同时，随着社会经济的快速发展、城镇化进程的加快，能源资源紧缺、环 境污染带来的雾霾、城市拥堵等问题曰 益加重，而轨道交通具有全天候、运费 低、节能环保、快捷安全、行车密度大、载客能力强等优势，对经济社会的 可持续发展无疑具有重要的战略意义。
在稳增长仍需要投资主打的情况下，城市轨道交通的确是与供给需求契 合度最高的领域。目前，我国工业制造 产能严重过剩、房地产需求不旺，因而 人们把投资规模巨大的城市轨道交通基 础设作为更大的投资空间，来解决经济 放缓状态下的一些痛症。
北京交通大学城市轨道交通系主任 毛保华曾分析，地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在市政工程投资中，把钱 投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险也较低。
融资模式需创新
然而资金问题始终是地铁建设最大 “拦路虎”，投融资模式急需改革创新。全国已掀起一轮轨道交通建设高潮，但轨道交通造价高昂，仅靠单一的 以政府为主的融资模式远远不够，亟需 改革融资模式。
国家发改委新闻发言人赵辰昕此前 承认，城市轨道交通建设成本平均每公里达到7亿元左右，整个行业都面临着
巨大的资金压力。当前，城市轨道交通
建设资金主要来源是政府财政资金和间
接融资，运营主要靠财政补贴。城市轨
道交通的投融资模式确实急需进行改革
创新。
我国城市轨道交通投资主体和融资
模式单---直被垢病。国家发展改革委
副主任胡祖才表示，城市轨道交通应该
坚持多元化筹资，构建多赢协同机制，
加大政策创新力度尽快完善综合开发土
地政策，促进轨道交通沿线和站点周边
的物业开发。大力推广PPP模式，借鉴
学习重点城市实施P P P项目的实践经
验，积极引入社会资本，完善有关的税
收政策。
警惕“”式建设
目前为止中国的一线城市几乎全部
拥有地铁，如北上广这样的超大城市，
更是建立了轨道交通网络化运营。然
而，真正让“地铁冲动”这个名词产生
的，并不是这些一线城市的地铁拓展，
而是众多二、三线城市地铁项目的上
马。地铁，这个城市生活的象征之一，
正在快速行驶在从中国大城市到二三线
城市的路上。
其实，国家对于城市申报发展地铁
是有一定的条件限制的，2003年国务院
办公厅下发了《关于加强城市快速轨道
交通建设管理的通知》，其中规定：地
方财政一般预算收入应在100亿元以上，
国民生产总值达到1000亿元以上，城区
人口在300万人以上，规划线路的客流规
模达到单向高峰小时3万人以上。
这样的规定，在当时看来，能够达
标的城市并不多，但对于现在来讲，早
已过时。根据公开的资料，全国GDP超
过千亿元的城市早已经超过了 200个，也
就说，能够达到建地铁标准的城市已经
达到了很大数量。这个过去用来起门槛
作用的标准，如今却成为了城市申报建
地铁的助推器。
从2013年下半年开始，各地纷纷通
过了众多地铁规划项目。而且，审批权
的下发更是激发了一些二、三线城市建
设轨道交通项目的热情。其实，二三线
城市到底适不适合建地铁，这样的争论
一直没有停止，最怕出现的就是地铁
“”。有专家分析，目前一些
二、三线城市存在房地产严重过剩的问
题，原因就在于过度乐观地预计了城镇
化可能带来的需求。地铁作为一种基础
设施，很可能也会面临同样的问题。同
时，大规模的城轨建设需要巨额资金，
而目前的轨道交通运营几乎都是亏损
的，二三线城市人口相对大城市要少，
如果一些城市在明知道自身不适合或者
没有能力建设地铁的情况下，却偏要逆
向而行，这无异于“”。
因此，二、三线城市，要结合自己
的实际情况，不能盲目跟风，要根据自
己城市的人口、交通、经济、地理环境
来全面论证是否发展地铁。对于一些三
线城市，在土地不是很紧张的情况下，
不要孤注一掷于地铁，可以考虑修建轻
轨（例如北京地铁13号线）、有轨电车
等造价相对便宜的轨道交通。
总而言之，城市轨道交通建设向
二、三线城市扩展，有利于拉动地方经
济增长，缓解交通压力，为人民提供便
捷、高效的生活方式，提升城市生活和
生态环境质量，但我们也必须看到城市
轨道交通自身的发展特点和规律，把握
“要不要建、能不能建、怎么建”三个
问题，才能使城市轨道交通呈健康、稳
健的发展态势，走可持续发展之路。町
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