汽车零件毕业设计
【篇一：汽车毕业设计论文】
汽车发动机常见问题的诊断和维修
汽车是当今世界上最为普及的交通工具之一，发动机作为汽车的核心相当于人的心脏，提供了汽车的动力，随着不断的发展，发动机更趋于合理和有效，但随之伴随的是更复杂和精细。汽车发动机大部分采用热动能力装置，简称：热机，而热机分为内燃机和外燃机。目前因内燃机更具有点所以被广泛使用。本论文介绍了发动机的构造以及对于发动机故障后的诊断检修让大家了解到发动机的结构以及工作原理和各部件的检修。
目录
第一章 汽车发动机的维修概述汽车结构图
第二章 曲柄连杆机构的维修与检测
第三章 配气机构的维修与检测
第四章 润滑系统的维修与检测
第五章 冷却系统的维修与检测
第六章 电控系统的维修与检测
结束语
参考文献
第一章 汽车发动机的维修概述
1.1 概述
汽车的发动机经过长时间的反复使用过后，它的主要配件状况，技术状况以及性能都会不同程度的磨损，破裂或者损坏不能满足日常的使用和国家要求标准的废弃排放，最后失去的使用价值和能力。通过检修发动机，定期维护和诊断，经过调整修复，使其恢复性能和满足日常使用，增加它的使用寿命。
1．2 发动机的大修理
为了造成不必要的浪费，或者影响发动机导致的动力不足，速度下降或者燃油的消耗量不正常等产生的各种影响，所以当符合以下条件时候可以进行大修理。而发动机大致由曲柄连杆机构，配气机构，燃料供给系，冷却系，润滑系，起动系，点火系构成，若有一个机构出现问题则会产生负面效果，有可能导致发动机的大修。
1.2.1发动机大修的基础条件
（1） 汽车的起步时间和起步后超车加速时间过长。
（2） 汽车的功率低于标准值的25%。
（3） 气缸的磨损程度，其圆柱度误差达到0.175mm~0.250mm，误差达
到0.050mm~0.063mm。
（4） 发动机产生明显的异常响声。
（5） 发动机不能正常工作或者无法运行。
（6） 发动机机体发生了严重的损坏事故。
图1.2.1
1.2.2发动机大修的检测方法
在发动机的使用过程中，由于零件的磨损，烧灼等导致性能下降，这使发动机气缸密封性能下降，同时也降低了功率，燃油消耗率的增加，使使用的寿命缩减。通常检测气缸密封性的方法有：
(1)测量气缸压缩压力
(2)测量曲轴箱的窜气量
(3)测量气缸漏气量和漏气率
(4)测量进气气管真空度
发动机大修工艺会大幅影响发动机的修理效果，修理的质量和修理的费用，所以当发动机修理时要从实际的环境出发并且要符合经济技术合理的指标以及原则。
1.2.3 发动机大修过程中的工序安排
大修过程中包含了许多的工序，用统筹法对工序进行合理的划分使其密切的配合，达到协调的效果。这样做不仅可以有效的缩短修理的时间而且从中达到减少费用的效果获得较好的经济效益。修理发动机时候要将发动机先从总成拆下，通过合理正确的拆解，清洗过后再进行各个部件的修理工作，在拆卸过程中特别要注意按照车辆制造厂的维修手册程序进行维修和操作。
第二章 曲柄连杆机构的检测与维修
2.1 曲柄连杆机构的组成与概述
曲柄连杆机构主要有三大部分组成，分别是机体组，活塞连杆组，曲轴飞轮组。汽缸体，汽缸盖和曲柄连杆机构使发动机产生动力的主要装置。它包括了汽缸体，曲轴等基础件的修理和轴承以及活塞，活塞环等容易被损坏的选择配件。
它的主要作用是将燃气作用通过活塞上的压力转变为曲轴旋转运动而对外输出的动力。曲轴的后轮将动力传给传动系的离合器；还有一部分通过曲轴前端的齿轮和带轮驱动本机其他机构和系统。
2.2 汽缸体和汽缸盖的检修
气缸盖下平面及汽缸体上下平面的变形损坏了零件的最初形状，这样的结果造成了发动机的装配效果和质量，影响了各个部件配合导致了磨损的加重，还会造成密封性不严漏气等问题，严重的影响了发动机的性能和安全可靠。主要原因有以下几个原因：
（1） 发动机温度过高。 发动机长期运转过热，负荷过载等导致了机体变形，可以用精
【篇二：汽车后桥总体设计毕业设计】
随着我国农村和城乡经济的不断发展，交通运输已经不再仅限于畜力和人力，汽车几乎完全代替了畜力和人力。轻型货车凭借其运输灵活、快捷、性价比高的优势被广泛应用于运输事业，包括家用运输和工业运输。
我国的汽车工业发展迅速，历经四十余年，汽车产量已居于世界前列，但是在产品技术开发上还依旧处于落后状况。通过结合我国实际，总结自己的经验，又广泛吸收国外先进技术以及具有前瞻性的技术工具书，对于提高我国汽车行业技术水平将具有格外重要的意义。
作为一位机械设计制造及其自动化专业的毕业生，我们应该牢牢掌握机械设计与制造的基本知识及技能。本次毕业设计给我们提供了一个非常重要的实践机会。这本说明书记录了我这次毕业设计的主要内容和步骤，较详细地说明了汽车后桥的设计流程。
1 概述----结构方案的确定
1.1 概述
驱动桥是汽车传动系中的主要部件之一。它位于传动系统的末端，其基本功用是增大由传动轴传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。在一般的汽车结构中，驱动桥主要有主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置和驱动桥壳等部件组成，保证当变速器置于最高档时，在良好的道路上有中够的牵引力以克服行驶阴力和获得汽车的最大车速，这主要取决于驱动桥主减速器的传动比。虽然在汽车总体设计时，从整车性能出发确定了驱动桥的传动比，然而用什么型式的驱动桥，什么结构的主减速器和差速器等在驱动桥设计时要具体考虑的；绝大多数的发动机在汽车上是纵置的，为使扭矩传给车轮，驱动桥必须改变扭矩的方向，同时根据车辆的具
体要求解决左右车轮的扭矩分配，如果是多桥驱动的汽车亦同时要考虑各桥间的扭矩分配问题。整体式驱动桥一方面需要承担汽车的载荷，另一方面车轮上的作用力以及传递扭矩所产生的反作用力矩皆由驱动桥承担，所以驱动桥的零件必须具有足够的刚度和强度，以保证机件可靠的工作。驱动桥还必须满足通过性急平顺性的要求。采用断开式驱动桥，可以使桥壳离地间隙增加，非簧载质量减轻等均是从这方面考虑；前桥驱动或多桥驱动的转向驱动轴要既能驱动又能转向。
所以，驱动桥的设计必须满足如下基本要求：
1） 所选择的主减速比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃油经济性；
2） 结构简单、维修方便，机件工艺性好，制造容易，拆装、调整方便；
3） 在各种载荷及转速工况有高的传动效率；
4） 与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调；
5） 驱动桥各零部件在保证其刚度、强度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车的平顺性；
6） 轮廓尺寸不大以便于汽车总体布置并与所要求的驱动桥离地间隙相适应；
7） 齿轮与其它传动件工作平稳，噪声小。
1.2 结构方案分析及选择
驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式(或称为整体式)。即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的刚性空心梁。而主减速器、差速器及车轮传动装置(由左、右半轴组成)都装在
它里面。当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。这种驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮则与车架或车身作弹性联系，并可彼此独立地分别相对于车架或车身作上下摆动，车轮传动装置采用万向节传动。为了防止运动干涉，应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。
图1.1 整体式驱动桥
1-主减速器 2-套筒 3-差速器 4、7-半轴 ５-调整螺母 ６-调整垫片 ８-桥壳
具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好，成本低，工作可靠。维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量。对汽车平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙，减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速，减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增强了车轮的抗侧滑能力; 与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。 这种驱动桥在轿车和高通过性的越野汽车上应用相当广泛。
图1.2 非断开式驱动桥
本课题要求设计2吨轻型货车的驱动桥，根据结构、成本和工艺等特点，驱动桥我们采用整体式结构，这样成本低，制造加工简单，便于维修。
2 主减速器设计
2.1 主减速器型式及选择
驱动桥主减速器为适应使用要求发展多种 结构型式：如单级主减速器、双级主减速器、和单级主减速器加轮边减速等。
(1) 单级主减速器常由一对锥齿轮所组成。这对锥齿轮的传动比是根据整车动力性和燃油经济性的要求来选定的。它结构简单，质量轻，所以在可能条件下尽量采用单级主减速器的型式。
然而单级主减速器的传动比一般在3.5－6.7，太大的传动比将会使从动锥齿轮的尺寸过大，影响驱动桥壳下的离地间隙。离地间隙越小，汽车通过性就越差，这也就限制了从动锥齿轮的最大尺寸。
(2) 双级减速器是由第一级圆锥齿轮副和第二级圆柱齿轮副或第一级圆柱齿轮副和第二级圆锥齿轮副所组成。
采用双级主减速器可达到两个目的：一是可获得较大的传动比6－10，其二是采用双级减速器后第二级的传动比可以小一些，由此第二级的从动齿轮尺寸在差速器安装尺寸允许情况下可以相应减小，由此减小桥壳的外形尺寸，增加了离地间隙。
然而双级主减速器的重量及制造成本都比单级主减速器要高很多。
(3) 双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。
大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、 半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。但是，该减速器的成本也相当高的。
(4) 单级主减速器加轮边减速器，越野车、重型矿用自卸车和重型货车需要减速比更大的驱动桥，同时也要很大的离地间隙，因此发展了轮边减速器。于是驱动桥分成两次减速具有两个减速比－－主减速传动比和轮边减速器传动比。相
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