中国⾼铁之⽗，罪不可赦下的卓著功勋！
历史长河中绝不能回避的功绩，他的独裁、铁腕、聪明与胆识魄⼒，在中国这么多⾏业建设中鲜有匹敌，全⾏业如此快速⾼效的发展，没有他的个⼈功勋是⽆论如何说不过去的。
中国汽车企业想当初，他否决了株洲⾃主研制的⾼铁车头，采⽤市场套技术的⾼明⼿段，我很不理解，⼀度内⼼骂他是个汉奸，后来了解到真实情况是，株洲的什么之星⾼速车头实际上也是跟西门⼦合作的成果，当时的西门⼦⾼铁技术并不见到⽐⽇本⼈的好多少，只是包装成⾃主研发让国⼈误以为全部技术都是中国⼈⾃⼰做的，也许⽐常⼈接触更多，冒着汉奸的骂名断然否决了株洲之星，从现在看完全是对的。
就凭⼀条，让德国⼈、⽇本⼈、法国⼈、加拿⼤⼈互相降价拱⼿让出核⼼技术，帮助中国完成了⼀次铁路历史上的洗盘并站⽴在地球轨道技术的⾼颠，从此可以给他定性：
1.爱国者
2.领军者
3.有功者
4.胜利者
5.贪腐者
最后⼀条肯定让他接受法律的审判，⽆法享受汉奸卖国者沈图在澳⼤利亚安度晚年的美好命运，
但其历史功过必须实事求是的说清楚。
对⽐下，汽车⾏业，技术含量低过⾼铁吧，什么市场换技术多少年了。还是外国汽车的天下。中国⾼铁在⼀⽚空⽩基础上起家，现在做到世界第⼀，刘的功劳不可磨灭。当年，刘忽悠法德⽇把核⼼技术套出来了，市场⼜没让出去。就冲这⼀点，不得不服。
刚打倒跨越时许多⼈都这么说。可返猪上台，连收尾的京沪线都搞不定，尽出洋相，接下来是降速降级全线停⼯，⼀系列倒⾏逆施让当初说这话的⼈都赶紧闭嘴了。事实胜于雄辩。
中国经济发展得必然好呀，汽车⼯业投了多少钱下去？结果如何？民航⼯业投了多少钱下去，结果⼜如何？这就是所谓的必然吗？
⼆桃杀三⼠，对外谈判引进技术能把洋⿁⼦玩残的，全中国也就跨越主持下的⾼铁这⼀家，
机会永远只给有准备的⼈，谁说那⼏万亿⼀定⾮给⾼铁不可？谁都不盯那块唐僧⾁？但你能拿得出让⼈信服的东西，能让各省督府都⼤⼒⽀持，那就是本事。其他⼈有吗？”
“看看刘跨越前后任的表现⾜矣。不仅没有他就没有中国⾼铁，⽽且没有他，就没有中国铁路的现代化起步。想当初九⼗年代第⼀次⼤提速前，那帮⼦书本砖家个个摇头说不可⾏，就是时任沈阳铁路局局长的刘疯⼦在沈阳局第⼀个试点吃旁蟹，证明提速改造不仅可⾏，⽽且⼤有潜⼒可挖。
他的办法是不争论，直接⼲，先⼲成了再说，让事实去打砖家的脸。
⾼铁筹建之初，轮轨派，磁悬浮派官司都打到了两会上，闹得⼜要拨巨款重新论证。跨越怎么⼲的？⼈家根本不搭理你，直接暗渡陈仓，将⾼铁改名客专上报项⽬，批下来的时速⾃⼰在建时直接提⾼标准，弄个既成事实。
⼆桃杀三⼠，直接宣判那个不争⽓的万国拼装货中华之星的完蛋。刘友梅像个祥林嫂⼀样到处媒体哭诉，⼤打悲情牌，看看⼈家跨越可曾有半句回应？那个北⽅交⼤的鸟叫兽，铁路怎么做都不对，成天上电视叫唤，看看铁道部搭理过⼀句吗？
就说这站机头吧？谁能做到在位⼋年，每次下来检查都站机头吗？知道机头的环境有多恶劣吗？以为站在那⾥舒服吗？以为他只是站站吗？他是⼯务出⾝，往机头⼀站，什么事都瞒不住他。机务的事，调度的事，沿线建设，列车到发通时车务部门是否按规定接送车，沿线信号是否合规，沿线天窗修⼈员情况，通过机头上的⽆线列调，所经过的局⾥其他调度情况也都⼀清⼆楚。最后⼀次⼤⾯积提速，试验车过南浔线，他在机头上感觉震动了⼀下，⽴马就发现了沿线桥隧段的⼯作没做到位，⽴马下令该段领导
班⼦全免职。
要是象其他领导那样下来检查就坐包厢，⽔果，美⼥伺候着，领导陪同着，汇报⼯作尽挑好听的说，谁还能知道什么实际情况？让⼈蒙在⿎⾥还都不知道。下⾯的领导们最怕他刘疯⼦坐机头，啥也瞒不住他。可惜的是，他⾛了以后，再没有部长会这么做了。
甭管铁路职⼯如何对他不满，但⼀个五⼗多岁的⽼⼈，不但每回下来检查站机头掌握实际情况，每回新线开通，⽼线提速，动车试验，他必定站在机头⽤⾃⼰的⽣命作试验。
你说他作秀？我们铁路职⼯不说，你知道他是这么做的吗？除了部长访谈录，你什么时候还见过他上电视秀？就算是⼈民⽇报那篇闪着泪光的事业，通篇没提到他⼀个字，这是作秀的⼈做的事吗？
他在以⾝作则：弟兄们，跟着我冲。⽽不是象某些聪明的官员那样：弟兄们，给我冲呀，送死你们去，荣誉我来领。
你说他站机头是在作秀，我说他在⽤⾃⼰的实际⾏动在消除各界对安全的疑虑。要是他不站呢？反⾼铁派⼜会说，你看你看，你们的部长都不敢坐动车，那百姓还敢坐吗？反正⼈嘴两张⽪，要茬还不容易？
可惜的事，铁路的成就是咱们在他带领下⼲出来的，⽽不是坐在那⾥⽤嘴炮吹出来的。他带着我们⽤事
实⼀次次甩了各利益集团的⽿光，但他倒了，⼈亡政息，各派⾼铁⿊们觉得终于搬⾛了⼀块⼤⽯头，终于可以再次出声反攻倒算了。
他的业绩何⽌是站机头？随便举⼏个，⽐如说铁腕削强藩，⼀夜之间取消五⼗⼏个分局，分流五万机关⼲部，变两级法⼈为⼀级法⼈，减少指挥层次，这需要多⼤的能耐？那个成天作秀说要趟地雷阵地沙皇，说得⽐唱的好听，说要精减国务院机关，结果如何有⽬共睹。
在这个问题上，刘疯⼦远强于沙皇。真应了那句⽼话，会咬⼈的狗不会叫，会叫的狗不咬⼈。
⾄于在⾼铁建设上算计列强，短短⼏年时间，中国从铁路技术落后国家⼀跃成世界领先，相关的事迹⼈民⽇报有个⼏万字的长篇报告《含着泪光的事业》。
⿇烦谁告诉我谁还是能吏？我倒要看看还有谁⼲得⽐他业绩更好。
⼀位参与动车引进⼯作的技术⼯程师举例说，我们可以按外⽅图纸⽣产转向架、电机、变压器，⽤外⽅的核⼼零部件组装变流器和⾃动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进⽅法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、⼒场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计⽅法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，⾃动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化⽣产和制造能⼒，但张曙光宣称的由中国企业⾃主⽣产的动车，关键零部件仍从国外进⼝，只是在中国完成组装，这才短短⼏年实现⼏百辆动车下线——这与汽车领域如出⼀辙，⽽汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。时代⾼铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
在西门⼦的技术⼈员看来，CRH380B就是在CRH3的平台上制造出来的，除了车头没什么变化。
CRH380A国产化⽔分较CRH380B要少，牵引电机、牵引变压器由南车株洲电机有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司提供，牵引变流器、电⽓控制、电⽓通讯则由株洲南车时代和北车⼤同机车提供。但制动件仍主要由克诺尔在苏州的⼯⼚供应，也有少部分由中国铁科院机车车辆研究所和南京浦镇海泰制动设备有限公司提供。
从西门⼦进⼝的占总⾦额近⼀半的原装进⼝零部件，因在国内组装，就算在国产化率⾥
“国产化率”是中国政府部门钟爱的指标之⼀，⽤以衡量国内技术⽔平。⾼铁也是如此。2007年、2008年⾼铁跨越式发展
“国产化率”是中国政府部门钟爱的指标之⼀，⽤以衡量国内技术⽔平。⾼铁也是如此。2007年、2008年⾼铁跨越式发展之际，上海铁路局300公⾥以上动车组国产化率⾼达75％；京沪⾼铁动车组国产化率⾼达85％等新闻随处可见。
国产化率被发改委⽤于地铁技术引进之中，主要⽬的是加快技术引进进程和降低购买原型车成本。⾼铁中是否也有同样功效？
在前述西门⼦合同⾥，清晰规定了国产化率：“整车进⼝不能超过5％；进⼝⼤散件不能超过15％，技术转让后，国内⽣产和组装的零件不能低于80％。”不过，那部分⾦额近⼀半的原装进⼝零部件，因在国内组装，算在国产化率⾥。
据财新记者了解，国产化指标由⼚家向铁道部⾃主申报，算法各异，没什么审查。⼀家国内牵引变压器企业即以⼈民币结算⽐例来计算国产化率。国外独资企业只要在国内建⼚⽣产零配件，也算国产化。国外原件进⼝⾄国内组装再销售，即完成⼀次国产化变⾝。
在核⼼技术配套⼚商选择上，铁道部拥有绝对话语权。很多此前没有相关经验的新⽣产企业通过关系进⼊⾼铁领域，因此成了时代的奇景。丁书苗控制的⼭西智奇即是⼀例，通过与意⼤利公司合资，从⽆经验的智奇战胜了马钢等传统轮对⼚商，成为⾼铁轮对的独家供应商。
以转向架的重要零部件枕梁为例，全世界只有⼀家能⽣产，价格昂贵。铁道部在安排国产化引进时，选择了此前没有相关⽣产经验的青岛威奥轨道集团（详见本刊2012年第2期“最⽜⾼铁供货商威奥浮沉记”）。“为了国产化，设置了三步⾛：先让威奥组装，第⼆步国外企业交给威奥铸造技术，第三步威奥再⽣产。但实际上，现在这三步都还没进⾏，本来直接可以发到长客⼚的组装好的枕梁，要先发到青岛
威奥，让那⾥的⼯⼈看看，再发给长客。”⼀位曾在西门⼦CRH3项⽬组⼯作的技术⼈员戏谑说：“国产化就像把其他地⽅的⼤闸蟹放到阳澄湖的⽔⾥洗洗，就变成了阳澄湖⼤闸蟹。”
⼀位发改委官员说，凭关系进来的民营企业不愿花⼤⼒⽓引进技术，真正实现技术转让，要⽀付技术转让费，建⼚房上设备还要有⾜够的科研投⼊，需要⼤量投资。他们⼀般就是从国外买来零部件组装，不需要懂技术也能赚到钱。
在铁路这个封闭的圈⼦中，⼀旦捆绑了利益关系，外⾯的企业就很难进来，因此技术能⼒很难在竞争中提⾼。⽐如⾼铁轮对由此前并⽆经验的智奇垄断之后，就是在从国外进⼝已经冶炼好的钢，粗加⼯后卖给铁道部。智奇的实际控制⼈是与和张曙光均关系密切的⼭西⼥商⼈丁书苗。⽽另⼀家国内企业⼭西晋西车轴研制出了空⼼车轴，有供应地铁和出⼝的业绩，却进⼊⽆门。
在⼀位西门⼦的技术⼈员看来，列车核⼼技术只有三⼤部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的⼼脏⼀样”。这些技术外⽅既不打算降价，也不会转让。
牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引⼊的⼚商较多，降幅较⼤。CRH2的牵引电机在国产化第⼆阶段降了12.5%。
整个牵引系统中，最核⼼、技术含量最⾼的是软件系统，多位业内专家表⽰，西门⼦、川崎、阿尔斯通
都没有转让这⼀技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能⼒。这是他们多年研发成果，不可能拱⼿让⼈。”前述西门⼦技术⼈员表⽰。唐车⼀位技术⼈员说，现在声称国内⾃主研发的CRH380B系列车型，⼀旦列车运⾏出现问题，还要靠西门⼦。“软件的升级版要西门⼦做，试验数据也需反馈给西门⼦总部。修改周期很长。”
希望线路设计单位不要这么胡搞，现在所谓的领导是不太懂技术的，本着为国为民为⼰的精神，在设计时候预留350或250的建设条件.
刚打倒跨越时许多⼈都这么说。可返猪上台，连收尾的京沪线都搞不定，尽出洋相，接下来是降速降级全线停⼯，⼀系列倒⾏逆施让当初说这话的⼈都赶紧闭嘴了。事实胜于雄辩。
中国经济发展得必然好呀，汽车⼯业投了多少钱下去？结果如何？民航⼯业投了多少钱下去，结果⼜如何？这就是所谓的必然吗？
⼆桃杀三⼠，对外谈判引进技术能把洋⿁⼦玩残的，全中国也就跨越主持下的⾼铁这⼀家，
机会永远只给有准备的⼈，谁说那⼏万亿⼀定⾮给⾼铁不可？谁都不盯那块唐僧⾁？但你能拿得出让⼈信服的东西，能让各省督府都⼤⼒⽀持，那就是本事。其他⼈有吗？”
“看看刘跨越前后任的表现⾜矣。不仅没有他就没有中国⾼铁，⽽且没有他，就没有中国铁路的现代化起
步。想当初九⼗年代第⼀次⼤提速前，那帮⼦书本砖家个个摇头说不可⾏，就是时任沈阳铁路局局长的刘疯⼦在沈阳局第⼀个试点吃
⼗年代第⼀次⼤提速前，那帮⼦书本砖家个个摇头说不可⾏，就是时任沈阳铁路局局长的刘疯⼦在沈阳局第⼀个试点吃旁蟹，证明提速改造不仅可⾏，⽽且⼤有潜⼒可挖。
他的办法是不争论，直接⼲，先⼲成了再说，让事实去打砖家的脸。
⾼铁筹建之初，轮轨派，磁悬浮派官司都打到了两会上，闹得⼜要拨巨款重新论证。跨越怎么⼲的？⼈家根本不搭理你，直接暗渡陈仓，将⾼铁改名客专上报项⽬，批下来的时速⾃⼰在建时直接提⾼标准，弄个既成事实。
⼆桃杀三⼠，直接宣判那个不争⽓的万国拼装货中华之星的完蛋。刘友梅像个祥林嫂⼀样到处媒体哭诉，⼤打悲情牌，看看⼈家跨越可曾有半句回应？那个北⽅交⼤的鸟叫兽，铁路怎么做都不对，成天上电视叫唤，看看铁道部搭理过⼀句吗？
告诉你，打破现环境是要有牺牲的，出了事官位没不算连命可能都会没，打破现有环境是不成功就成仁！有这志⽓的⼈才能⼲出⼤事！
有时候，⼈⽣的成功与失败，就在⼀念之间。
来源/ ⽹络
许多年后，假如有⼈问我，当年你为社会做过的贡献是什么？我会说：我传播了很多充满⼈性、良知、散发着正义光芒的⽂字，我拒绝了与邪恶同污合流。
——这句话，据说是柴静说的，⽆从考证，但说得好!