第⼀部分
故障处置
查阅MEL24-01，IDG失效是可以保留的，M项是脱开IDG，O项是全程使⽤APU。O项由机组完成，操作也⽐较简单。M项脱开IDG，需要慢车才能操作。
短停时间短，为避免航班延误，可以联系机组在飞机落地滑⼊关车前脱开IDG，也可以在飞机推出起动好后由机组协助脱开。当然前者更为稳妥⼀些，但在外站提前联系机组操作其实并不容易。原因有两个，第⼀是通讯不便，第⼆是在降落⾄飞机滑⼊关车阶段，机组是⾮常忙的。
实际上，空中DRIVE灯亮，按快速检查单（QRH）机组会直接脱开IDG。
实际上，空中DRIVE灯亮，按快速检查单（QRH）机组会直接脱开IDG。
落地后咨询机组确定已经脱开了左发IDG，直接按MEL24-01办理保留。注：保留还要求拆下DRIVE灯灯泡和GEN OFF BUS 灯灯泡。
第⼆部分
故障隔离
根据以往经验，发动机驱动灯亮，80%的故障件是IDG。但这次不同，飞机回基地，⾃检并没有IDG代码，⽽是有GCU 代码。
还有⼀个代码是BPCU上的，EP DIST/BUS FAULT。
情况视乎有些复杂，再说排故也不能凭经验，⽼⽼实实按FIM排吧。
对于驱动灯亮，隔离⼿册指向的可能部件⽐较简单，IDG、GCU或者线路。线路可能性⽐较低，我们把它放在最后。
IDG 失效的原因有两个，⼀个是油压低，另⼀个是低频。在地⾯发动机关车状态，驱动灯本来就是亮的，通过测量低压电门是⽆法隔离故障的。⽽低频也是没办法测量隔离。
以上提到的油压低说的是指⽰故障，如果真实油压低，还需要检查IDG滑油系统，包括可能的燃油污染（热交换器渗漏串油），滑油滤堵塞（部件失效产⽣屑末灯）和滑油渗漏。虽然真实低压的概率⽐较⼩，但是简单的检查还是有必要
串油），滑油滤堵塞（部件失效产⽣屑末灯）和滑油渗漏。虽然真实低压的概率⽐较⼩，但是简单的检查还是有必要的。这次故障基本不⽤考虑这个可能性，因为询问机组，得知在驱动灯亮时，源断开灯和发电机关断灯也同时亮了，这个现象说明是电故障了。
发动机故障灯亮⽆论如何，IDG最好的隔离⽅法还是更换。
对于GCU代码，可能的部件是GCU，P5-4⾯板或线路，同样把线路放在最后考虑。从经验判断，GCU指向的代码还是⽐较可靠的，⽽隔离GCU最好的办法也是更换。
另外的代码EP DIST/BUS FAULT，可能的部件就多了，并且跟以上两个隔离任务没有交集。之前在其他飞机也遇到过这个代码，但是驾驶舱没有任何故障效应，并且当晚在其他⼀架飞机上也发现这个代码，结合第（4）条的描述，不考虑按这个⼿册去排故。
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