雪佛兰科帕奇发动机故障灯亮 缺缸是什么原因造成的
  故障现象一辆2.4L雪佛兰科帕奇汽车，发动机型号为L4，行驶里程10万km。报修项目为发动机故障灯亮，且偶尔加速不良，不定时出现加速挫车现象。故障诊断与排除首先用VCDS诊断仪的OBD－II功能读取故障码为P0134(汽缸列1氧传感器1活性不足)。读取数据流，怠速下B1S1的数据为0.44V不变。B1S2的数据也是0.45V不变。轻踩加速踏板，转速忽高忽低。两个氧传感器的数据在0.1～0.9V之间变化。断开两个氧传感器的插头，加热电阻线路正常，氧传感器电阻值为10Ω，检测到这里，怀疑是氧传感器坏了。更换了两个氧传感器，拆下三元催化器后发现有点堵塞，综合该车有偶尔加速不良的现象。还一并更换了三元催化器。装好后，打开钥匙，清除故障码。启动后，读取数据流，B1S1的数据在0.1-0.9V之间变化，B1S2的数据在0.2～0.7V之间缓慢变化，这下正常了。2min后，发动机故障灯再次点亮，读取故障码为P0134(汽缸列1氧传感器1活性不足)、P0137(汽缸列1氧传感器2活性不足)。读取数据流、轻踩加速踏板，数据完全和维修之前的一模一样，故障点不在于氧传感器，判断完全失误。根据电路图，如图1所示，查看了线路，两个氧传感器各自有一根信号输出线，同时共用一根低电压参考电压，测量该电路，没有断路、短路。通过查询维修手册得知，加热型氧传感器(HO2s)用于燃油控制和催化剂监测。每个加热型氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进
发动机故障灯亮行比较。当发动机启动时，控制模块在“开环”模式下工作，计算空燃比时忽略加热型氧传感器信号电压。控制模块向加热型氧传感器提供参考电压或大约450mY的偏置电压。在发动机运行时，加热型氧传感器受热并开始在0-1000mV范围内产生一个电压。该电压在偏置电压上、下波动。一旦控制模块发现加热型氧传感器的电压出现足够的波动，会进入闭环模式。控制模块使用加热型氧传感器电压来确定空燃比。加热型氧传感器电压升高至高于此偏置电压。向1000mV方向增加，表示混合汽偏浓。如果加热型氧传感器的电压降低至偏置电压以下(趋向于0)，则表示燃油混合汽偏稀。每个加热型氧传感器内的加热元件对传感器进行加热使其迅速预热至工作温度。这就使得系统能更早地进入“闭环”模式，让控制模块更早地计算空燃比。用万用表测量B1S1的低电压参考电路和信号输出电路之间的电压，结果没有资料所示的0.45V偏置电压，而是0.8V的电压，很明显不对。再测量B1S2低电压参考电路和信号输出电路之间的电压。无电压。这下有点怀疑是发动机电脑损坏。拆下电脑板，对B1S1线路相对应的针脚进行仔细检查发现，有根小线烧断了。这根线还连接到了节气门的信号接地线(连接点为JX103，该短路接头在进气岐管下方)。这就不难想到整个故障都是由于电脑损坏而引起的。将这根线焊好后，再测量B1s1线路的电压，0.45V，正常了。启动车，读取数据流，B1S1的数据在0.1～0.9V之间快速变化，B1S2电压在0.4-0.6V之间缓慢变化。故障排
除。故障小结由于对氧传感器电路检测经验不足，导致维修这个故障时进入了误区。经过这次维修，使笔者了解到，加热型氧传感器的偏置电压必须要有0.45V，如果电压过高或过低，都是有故障存在，必须仔细检查排除。否则会出现氧传感器数据流的偏差，进一步会导致发动机故障灯点亮。专家点评――焦建刚相信很多人在针对该例故障维修时，会走弯路的。原因无他，检查时。不按照维修手册的要求进行，就会导致如作者所述的问题发生。相信作者在以后的维修中。一定会按照维修步骤进行作业了。其实，本案例给我们大家带来的思考问题，也是我们以后如何去正确进行传感器、执行器，甚至ECU的检查问题。其实，任何一本手册中，对相应传感器等的检查方式都有详细的说明，关键在于我们是否去执行。还有一点值得引起注意的是氧传感器参考电压信号线如何出现断路故障的。作者对此没有进行探讨。类似这种信号线的电压仅有0.45V，出现电脑内部线路断路的故障，实在是匪夷所思。但如果我们换一种思维方式，是不是可以推断是外来因素，比如维修人员乱接线，不按规定测试导致线路负荷过大，以致断路故障发生的呢?我更希望我们的技术人员多一些疑问，而不是单纯的通过换件来排除故障。我们的努力方向是成为汽车医生，而不是换件工。