1、电动物流车概述
电动物流车是车载电源为动力的运送与储存物料单元移动集装设备。
目前市场上电动物流车大致分为微面、微卡、轻卡三类车型。
类型 | 车身长度 | 装载质量 | 空间 | 电量 | 续航里程 |
微面 | 4.5M-5.5M 1.0-2.5T 5M³-8M³ | 30-50kwh | 160-250 | ||
微卡 | 4.5M-6M | 1.8T-4T | 5M³-10M³ | 30-80kwh | 150-200 |
轻卡 | 4.5M-6M | 3.5T-4.5T | 10M³-18M³江淮轻卡汽车 | 30-110kwh | 80-260 |
二、电动物流车优势
与传统燃油物流车相比，电动物流车在多个方面占据优势：
1、绿环保
和燃油车相比，电能属于二次能源，是由其他一次能源转换而成，获得更方便，且在运行过程中不产生排气污染，可有效的改善城市空气质量，营造绿的交通环境。运转噪音远低于内燃汽车的标准，大大降低城市噪音污染，营造安静的生活环境。
2、经济效益明显
纯电动物流车在每日运营消耗、服务保养的支出为燃油汽车的50%、11.6%，整体运行费用不足燃油汽车的一半，同时与燃油车相比路权优势明显，特别是针对一些限行的城市。而路权优势也可以为物流企业节约大量的时间成本。
3、政府政策扶持
各地为节能环保纷纷出台对传统燃油车城区限行、禁行政策。电动物流车既能符合节能环保的要求，又基本能满足使用需求，路权优势逐步显现。
电动物流车VS传统燃油车
同等车型和装载空间 | 微面 | 微卡 | 轻卡 | 传统燃油车 |
购置税 | 收取 | |||
载重能力 | 能满足需求 | 稍弱 | 较弱 | 强 |
续航里程 | 能满足需求 | 稍弱 | 较弱 | 强 |
上牌 | 多地市优先 | 受限制 | ||
上路 | 多地市不受限 | 限行或禁行 | ||
使用成本（每公里成本比例） | 1/6 | 1/5 | 1/3 | 1 |
残值（五年） | 目前无法评估 | ≥10% | ||
三、电动物流车的痛点
1、“跑不远”：续航性能难以支撑高效运输
受制于电池容量和装载配置，电动物流车在实际使用中，往往会遇到充电效率低、环境适应力差、续航持续性弱等问题，碰上炎热和暴雨天气等因素也会令电池效率发生衰减，会降低电动物流车行驶效率，甚至产生安全隐患。
2、“成本高”：改造燃油车占据运营市场主流
新能源汽车的迭代速度非常快，迭代时品牌溢价首先会贬值，“再就是电池的消耗”，新能源汽车发展最大的痛点是电池的续航里程有限与价格偏高，导致整体成本太高，目前依靠国家补贴与燃油车竞争。“新能源车型需要经历特别长的开发周期，车企要付出大量时间和机会成本”，但产品数量少，尚未形成稳定的生产流水线，一些生产企业为了节省成本、获得补贴，直接按照客户需求在燃油车基础上进行改装加工，使得车型的可靠性较为有限。
3、“充电难”：配套设施不完善、质量不达标
在实际配送场景中，电动物流车的续航能力决定了远距离行驶中必须要有设定的充电站保障行驶效率，但一些地区电动车充电桩数量无法满足实际需要、充电设施不完善，“充电桩的设置对场地电力要求高，很多地方电压达不到，需要额外加装变压器”。
4、售后不到位 缺乏专业技术人员，在售后服务方面，暂且不论纯电动物流车故障率多少，就普通的故障处理而言，纯电动车型在售后服务的体验上并没有柴油车好，处理速度也没柴油车及时，主要是因为主机厂不掌握三电核心技术，缺少三电系统的售后技术人员。大部分的纯电动物流车的生产厂家，三电系统大部分都是直接采购成熟的部件进行组装，主机厂并没有相应的核心技术，相应的也没有这一类资料来培训售后服务人员。目前来说，电动物流车上故障率最高的就是三电系统，而这方面的故障只能依靠三电系统提供商的售后人员。
5、残值不好估算 急需建立电池回收体系。纯电动物流车的残值无法测算，归根结底还是动力电池回收还没建立好一整套完善的流程，电池的梯次利用体系还没完全建立好。退役电池如处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费，面对如此庞大的废旧电池，电池回收也是当务之急。
4、电动物流车产品示例
1、北斗航天CLV550X纯电动微面
箱体容积为7.9立方米，整备质量2150kg，核载质量1240kg；
超大载货空间、超大运载能力，集成控制器防护等级提升至IP67，车辆搭载三元锂电池，电池额定容量58.03kWh，慢充8-10小时，快充2小时。
用户体：快递公司、生鲜配送
用户特点：装载较轻，注重实效。
市场需求量：大
用户对载重质量一般要求不高，油电价差高经济性好，所以市场比较容易推广，三类车型中需求量也最大。
2、江淮帅铃i3电动微卡
帅铃i3，车身长约为5.2m，厢体容量，9.8m3，搭载磷酸铁锂大容量电池组，电量35.64kwh，综合工况续驶里程达180公里。
用户体：商超配送，同城散货配送
用户特点：注重装载质量和续航里程。
市场需求量：较大
用户对载重质量要求略高，车辆价格高于燃油车但是使用成本低，加上路权优势需求量仅次于微面。
3、东风凯普特EV350轻卡
东风EV350，车长5.995m，载质量为1.4吨，箱体容积18.6m3。
动力方面，车辆搭载三元锂电池，总电量为99.8kWh，续航里程大于300公里。
用户体：城市货运公司、搬家公司等
用户特点：装载重，注重续航能力。
市场需求量：相对小
用户对载重质量一般要求高，由于车价高、装载重每公里油电价差较小，所以市场推广相对难度大，三类车型中需求量也最低
4、
5、电动物流车的主要用户
（1）第三方物流企业
（2）邮政公司
（3）快递运输公司。快递业蓬勃发展，现阶段在末端物流环节，需要改善的空间还相当大，在快递末端物流中城市内配送主要使用电动物流车。
（4）电商企业
（5）家政公司
（6）供货商、大型批发市场
上述企业都有一整套的与终端用户直接接触的机制，从货物分拨中心出发到达用户手中，行程一般不会超过电动物流车续驶里程范围。
6、电动物流车的运营模式
（一）自购模式
主要是大型物流企业、电商企业。如京东物流宣布要组建新能源产业联盟，未来5年内京东物流计划将体系内几十万辆车替换为新能源车；菜鸟网络发布ACE未来绿智慧物流汽车计划，将形成100万辆新能源物流车的需求；国美、唯品会等大型电商；顺丰、三通一达等快递巨头都纷纷开始大批量采用电动物流车。
（二）租赁模式
1、厂商自有物流定向租赁
新能源汽车厂商或相关产业链企业成立或者联合成立租赁公司，以“以租代售”的商业模式推广。如深圳的陆地方舟等成立方舟货的，自营车辆近3000台；沃特玛电池通过新沃运力等营运车辆7000余台。
2、租赁公司/平台
通过集中采购，分批将新能源车辆租赁给第三方物流公司或者个人。
（车辆租赁和以租代售）
3、运力平台/运营平台
车辆集中采购后，搭配信息平台，提供运力服务。
（车辆租赁和车辆+司机，承运同城货物配送）
目前实际用车客户多采用租赁模式而不是自购车辆
统计显示目前约80％以上的客户都是选择租赁车辆。
原因一：补贴政策
生产厂家为了保障能够及时足额拿到补贴，很少对个人客户和小型物流企业销售电动物流车。
新能源物流车国家补贴直接补给生产厂家，并要求营运车辆运营里程达到三万公里才能申领补贴，生产厂家为了保障能够及时足额拿到补贴，很少对个人客户和小型物流企业销售电动物流车。
个人或者小型物流公司担心地方补贴申领不到。
原因二：直销模式
电动物流车属于新兴行业，主机厂的销售网络和售后服务不健全，主机厂多采用直销模式，客户小批量采购主机厂一般不接单。
原因三：车辆性能
物流企业和个人客户对车辆的性能稳定性、售后维修等有所顾虑，租赁的车辆有问题可以让租车公司换新车，不影响日常的运营。
原因四：资金压力
用车客户主要是用车赚取营运收益，租赁车辆短期内不需要投入大批资金，不需要重资产投
资，每月偿还租金压力小。
结论：
在车辆性能大幅提升、采购成本大幅下降之前，实际用车客户主要还是会选择租车模式。未来几年电动物流车的推广，主要依靠运营商。
7、电动物流车市场发展趋势
市场导入期 | 快速发展期 | 稳定增长期 | |
时间段 | 2009年-2013年 | 2014年-2016年 | 2017年-2020年 |
行业表现 | 保有量小，试点城市推广 | 年增长率300%以上增速 | 年增长率保持在50%左右 |
驱动因素 | 政府采购+国家补贴 | 国家补贴 | 路权 |
产品价格 | 高 | 较高 | 逐步接近传统汽车 |
客户/市场 | 政府采购为主 | 产业链上相关企业 | 大型电商企业、城市公交公司、第三方物流公司 |
补贴对象 | 生产厂家 | 生产厂家+配套企业 | 逐步取消补贴，引入路权 |
补贴价格 | 涵盖车价9成以上 | 涵盖车价6成以上 | 逐步取消 |
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