【摘要】：一辆行驶里程约11万km的2008年两阀大众捷达轿车。车主反映：打开空调开关空调有时不工作，当出现空调不工作时，有时反复开关几次鼓风机开关，空调就会重新工作起来。
根据上述故障现象，直观判断为鼓风机开关内部接触不良，更换了空调操作面板(包括鼓风机开关在内的一个总成)，使用几天后，故障并没有彻底排除，故障现象再次出现，接车后反复开关几次鼓风机开关后，空调开关电源指示灯亮起，同时，空调开始工作，怀疑是新换的空调开关有问题，再次更换一个新的空调操作机构，问题暂时没有出现，但又过了几天，故障重新出现，估计问题并不在空调开关上，该故障另有原因。
在空调出现故障不工作时，在空调开关打开的状态下，从数据流的第50组中的第3区和第4区可以看到如下显示，分别显示“OFF”,“compr. Off”，显示内容说明空调开关信号没有送到发动机控制单元的空调信号输入端(T121/8)，发动机控制单元当然也未输出空调允许信号。而空调工作正常时，当发动机控制单元的第50组数据流中收到空调打开信号后，空调允许信号也就正常输出了，显示“ON”和“compr. On”。同时，通过上面的显示信息分析，认为可能是空调
请求信号输入到发动机控制单元的线路或是相关元件出了问题，再或是发动机控制单元内部有故障。
该车的发动机控制单元为西门子系统，空调开关E35输出的空调开关打开信号通过一个温度开关F200后，送到发动机控制单元的T121/8脚，经过测量发动机控制单元的T121/8脚上的电压，开空调时电压为13. 7V，关空调后，电压变成0. 18V，在测量时空调工作状态正常，所以暂时也不到故障原因。图纸上只标明F200是一个温度开关，那么哪一个是这个温度开关
呢，这个开关安装在什么位臵没有具体说明，也不到相关资料。把防雨罩拆下后，发现此处装有一个环境温度开关。
这个环境温度开关是不是电路图中所标的温度开关F200呢，查看此开关上的导线，颜为蓝/红线和绿/棕线，正是电路图上所标的线，所以确认此开关就是电路图上所标的温度开关F200，现在的问题是线路出现故障，还是该开关内部接触不良引起空调有时不工作呢?将此开关拆下来，用万用表测量其电阻为4. 5Ω，用手晃动开关，内部有响声，好像是触点掉了，刚好还有一辆捷达在车间里，将此车的温度开关拆下来，测量电阻为0Ω，看来确实
是故障车上的F200内部存在接触不良。重新把故障车上的F200开关轻轻振动一下，再测量电阻，电阻也变为0Ω，更进一步证明此开关内部确实接触不良，为了准确起见，想验证此开关是不是会影响空调的工作，把此开关拔下后，再开空调，则空调不工作，并且发动机数据流中也显示空调开关没有打开，跟故障现象出现时的情景一样，确认该车故障是此开关偶尔接触不良引起，更换一新环境温度开关后交车。
经过多天使用后，电话回访，该车的偶发性空调不工作故障已经排除。此开关的零件号为1 H0 959 625。
总结：此车故障是由于环境温度开关内部接触不良，引起空调有时不工作现象，是一个软故障，故障时有时无，很难在出现故障时测量到问题所在。通过图纸资料的引导，才接近故障，并排除故障，捷达车的改进次数比较多，此车为2008年的车，是西门子发动机，有两个控制单元插头，共121个控制单元端子。之所以引起误判，可能是因为在开关空调开关时，有一定的电压冲击，造成串联在线路中的温度开关可以暂时接通，但时间一长，接触不良现象重现，也引起故障重现。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示乐途电动车
空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接
地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
本田cr z首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
chevroletcamaro室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压
正常还报故障码呢?由于很难到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电
机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
中华cross故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端
子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
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该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，
确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
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