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Where are the parts of the scrapped cars?
文/刘 娟 胡林果 赵久龙
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不过，我们发现，如果将报废的小客车卖给“黄牛”，最高可以卖到2万多元，而国二标准的桑塔纳进入二手车市场，也可以卖到近2万元。这样巨大的价格落差，使得消费者不愿意直接报废，更不愿意将车卖给正规拆解点。
“相比而言，对重型卡车和农村客运车辆补贴1.8万元、1.1万元，还不如车主把自己的老旧车辆卖做二手的价钱，更有甚者在车辆淘汰后卖给非法拼装厂， 以换得不菲的收入。” 中国汽车服务产业研究中心顾问指导委员会顾问颜景辉表示，很多个体车主的经济账算得非常明白，即使在“以旧换新”大热的2009年和2010年，国家的补贴力度也很难抵得过车主自己卖车的价格。
现状：拆车件的去处
颜景辉表示，查零配件是不是原厂件，消费者确实无从下手。比如同样一款车，生产的时间不同，同样的零配件也会有微小的区别。每个零配件都有代码，但消费者想通过代码辨别真假，几乎不可能，因为有很多零配件用的是回收来的拆车件。
根据央视财经报道，这些拆解下来的零配件会被卖到各种小的汽车修理厂。虽然北京汽配市场上很难发现假冒的零部件，但大量充斥着副厂件，而这些副厂件中，不乏有报废车和事故车车身上的拆车件。
在西国贸汽服基地的一家修理店，我们佯装要换碳罐和EGR 阀，工作人员在电脑上查看一番后报价称，碳罐50元，EGR 阀260元，副厂件要比原装的便宜好多。
“副厂件咋样？”我们佯装不清楚。工作人员指着架子上的零部件说，“不是原装的件”。
在五方天雅汽车用品城的一家配件店工作人员说，由于我国维修厂数量众多且参差不齐，很多小修理厂
并没有固定的配件渠道，其业务体量导致自身无法将流动资金压在配件上，因此很多零部件即使换上拆车件车主也不知道，对一些小修理厂而言几乎没有风险，可谓是“一举两得”。
一位不愿具名的改装维修店的负责人透露，目前国内在报废车拆车件上的管理非常混乱，其中不仅有国内
的拆车件，还有进口的报废车进行拆解。而作为维修服务商通常会有针对性地选择拆车件，相比而言，作为零部件供应商则更愿意接受拆车件谋求更高的利润。
据了解，在国内零部件供应商中不乏专属的品牌供应商，而拆车件大部分都流向这里。“此前，部分进口的报废车是以进口垃圾进入国内，价格很便宜，基本上我 们需要的紧缺的零部件会临时到配件圈子里货，而拆解的报废车上的零部件基本上是提供给了品牌配件零售商。”上述负责人说。
值得关注的是，我们在百度上搜索关键词“报废车零部件”，出现了大量的报废车配件批发采购的信息，而有些网点已成为配件圈寻紧缺零部件的重要途径。
监管：从报废车源头抓起
根据2001年施行的《报废汽车回收管理办法》规定，国家对报废汽车回收业实行特种行业管理。报废汽车回收企业必须申领许可证才能开展业务，其他任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动。而对于报
废流程，《机动车登记规定》及其他相关法规也确定了一系列法定流程。法律法规已给报废汽车回收规定了处理程序，报废流程也环环相扣、有迹可循，然而现实中报废汽车非法拆卖仍屡禁不止，小厂拆解、小店重装已成灰产业链。
按规定，应由机动车所有人办理报废登记，向企业交予报废车辆，但对不办理注销登记的并没有强制管理措施。
由于正规流程复杂、周期长，而且领取的报废补贴低廉，
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不少车主为了获得更多收益，就将车卖给二手车经营商，甚至索性弃在路边沦为“僵尸车”，导致车辆流入黑市被非法改装或拆卖。
目前北京市8家报废车拆解厂对报废车的拆解流程管理严格。在拆解厂看到，工人用机械拆解报废汽车，然后由拆解工人拆解机械“撕咬”不开的汽车残骸。拆解工人会用风割分解金属车架，把车架打开抽取机动车的发动机、方向机、变速器和前后桥，拆除车架上的电线和车内座椅等。最后，把拆解后的汽车零部件或者其他残骸压缩分类摆放，对五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）进行破坏性拆解，压扁打包送进钢铁企业作为冶炼原料，循环再利用。
颜景辉介绍，从2011年开始，京城的拆解市场出现了新的变化，由于车主必须将老旧车辆卖掉或者报废，以空出名额购买新车，所以使一些非法拆解厂已没有了生存空间。
实际上，根据我国《报废汽车回收管理办法》（国务院307号令）规定，报废汽车的五大总成不能整体销售。但拆解的其他零部件能够继续使用，如汽车的大灯、转向灯、倒车镜、引擎盖、车门装饰条、车
内饰、音响、电器元件等零部件，可向修理厂或者个人出售，但必须标明“报废汽车回用件”。
现实中，火花塞、安全带无疑是拆车件中最常见的两种配件。几乎在所有的车辆上都能到，而且只要简单翻新，就可以流入那些不正规的修理厂。经发现，部分拆解件并未标明“报废汽车回用件”，而是按照正常的零部件销售使用，这些拆解件带来的危害无疑是巨大的。
宝丰汽车维修服务公司负责人刘宝丰说，修理厂与4S 店不同，大部分修理厂都不会阻止车主进入维修现场，因此在配件更换的过程中车主可以查看配件的包装，如果配件的内外包装字迹清晰且厂名、厂址、电话等基本信息一应俱全，那么多半不会是拆车件。同时，无论是在修理厂维修还是保养，一定要索取维修工单、配件清单和维修发票，如果这三个基础的单据都无法提供，那么这家修理厂很可能使用了假配件或拆车件。
声音：拆解回收亟待新标准
实际上，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象，国内有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。
此外，用于规范拆解汽车市场的也已经落后。经调查，现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》，当年这部法规是针对当时拼装车泛滥而制定的，实行了汽车报废
行业的准入制度，同时也要求报废汽车的五大总成作为废金属回炉，这样做并不利于资源的再利用，导致报废汽车残值低、回收价格低、回收利用率低的情况。
不过，有消息称，相关部门正对回收拆解法规和强制报废标准进一步修订和完善。新修订的《报废汽车回收管理办法》（以下简称新《办法》）已经上报到国务院，即将通过发布。
值得关注的是，新《办法》取消了报废汽车企业总量控制合理规划布局的要求，实行先制造后发证的制度。今后再设立报废汽车回收企业的时候，要先到工商局去注册，然后按照国家标准去建设报废拆解企业，之后由省级商务主管部门组织专家组进行验收，通过之后颁发经营许可证，就可以依法经营了。
同时，新《办法》允许旧件进入流通领域，开展绿汽车消费。放开了五大总成的再制造、再利用。允许报废拆解企业将五大总成销售给具有再制造、再利用资格的企业，由它们进行再制造之后销售给维修企业。
最为重要的是，废除报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定，改为市场主体自主协商定价，放开了报废汽车回收价格参照谱。今后报废汽车回收可能是一车一价，而不是简单按照吨位数论价回收。
截至2017年，我国民用汽车保有量达到2.17亿辆，2020年将超过2.7亿辆，按照回收率4%计算，年报废
汽车量将达1080万辆，仅考虑废旧材料回收价值，到2020年报废汽车行业的市场空间在350亿元左右。若考虑五大总成售给再制造企业，能够继续使用的零部件标明“报废汽车回用件”后可以出售，价值量将得到大幅提升，有望达到千亿市场规模。
中国物资再生协会秘书长高延莉表示，市场上相当一部分车是好车，拆下来的是原厂零部件，完全能达到继续使用的标准。回收利用不是收破烂，报废汽车回收拆解应向精细化方向发展，以前企业大多是破坏性拆解，现在转为拆解、清洗、检测。可直接销售的，检验后销售；可再制造的零部件，通过加工、装配、整机测试、包装、贴码，然后销售，建立产业标准体系势在必行！R
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