开路“13城”
“试点”这种中国“土生土长”起来的一项治国理政策略和政策方具也被应用于新能源汽车的推广。“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，实际上第一批参与城市共有13个，是国家政策钦点的首批13个示范推广应用的试点城市。但在此之前，不少城市已经开始了尝试。
从现有资料看，事实上从1999年起，国内曾有16个城市和地区成为“清洁汽车行动”工程的示范推广区域。当年的科技部为此专门发布了一份名为《关于实施“空气净化工程——清洁汽车行动”的若干意见》的文件。彼时，国内相关专项研究还未宣布正式启动，后来我们熟知的“三纵三横”的研发格局或许正在酝酿之中。
2001年，科技部开始组织实施电动汽车重大科技专项。在以后的几年中，国内在电动汽车关键技术、系统集成技术及整车技术等方面不断取得进展，整车技术研发进入运行示范阶段，北京、武汉、天津、威
海4个城市在科技部支持下，已开展电动汽车试验示范，此后还有株洲、杭州、深圳参与到商业化示范运营之中。北京、上海还承担了联合国开发计划署、全球环境基金支持的国际燃料电池公共汽车示范项目，当年的电动汽车专项的实施得到了很多地方政府的大力支持并已
经列入当地政府工业发展规划。当时一些人士乐观地认为，我国电动汽车的发展正步入大规模产业化的前夜。
但说起相对规模化、集中化、高强度的示范应用，还属自2008年7
月起在北京奥运会期间那595辆自主研发的节
能与新能源汽车的运行。时任科技部部长、奥运科技行动计划领导小组组长的万钢曾经表示，要在奥运会之后通过北京的示范作用和辐射效应，通过政府支持的方式继续在各地推进这项工作。新能源汽车的运营规模会越来越大。
很快，仅仅过了几个月时间，科技部、财政部、发改委、工信部就在2009年元月共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》及附件《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》等相关政策。首批参与进来的城市包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌共13个城市。统计数据表明，2009年，国内的新能源汽车销量为2566
辆。
拓路“25城”
按照当时“十城千辆”工程的计划，是通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年应该发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源
汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
但事实上，仅在城市发展数量方面，现实并没有按这个计划走。2010年两个月的时间里，12个城市分两批加入节能与新能源汽车示范推广应用的阵营。至此，试点城市正式增至后来被业内反复讨论的25个。
然而，从2011年到2012年这个“十城千辆”的收官之年，试点城市数量再未增加，“每年发展10个城市”的计划不再被提及。2011年，科技部的相关官员口径一致地对外表示，科技研发与推广示范工作紧密结合是推动节能与新能源汽车发展的重要途径。另外，节能与新能源汽车示范推广试点城市暂时不会增加。事实上，据他们透露，当时已有近20个城市正式提出加入公共服务领域的试点和私人购买新能源汽车的补贴试点，但政府部门
近年新能源汽车销量增长趋势示意图
新能源汽车推广篇（一）
原则上没有再考虑第三批示范城市的审
批。他们希望，在已有的25个城市取得
一定的经验后，再逐步采取适当方式，扩
大示范范围。当时还是科技部高新技术发
展及产业化司副司长的陈家昌认为，规范
和加强管理、提高质量和水平才是后续工
作的重要内容。他曾对这25城的试点工
作提出了数点建议：包括健全试点工作的
推进组织机构，制定示范推广的实施方案
和年度工作计划以确保目标实现，建立有
利于公平竞争的市场秩序，鼓励采用招标
的方式促进生产企业发挥优势，有序参与
市场公平竞争，加强示范运行的监控和效
果的评估，加强试点城市信息发布制度的
建立等内容。当年的数据可以部分解释政
府部门的态度，2010年，国内新能源汽
车销量仅4402辆，而国内的汽车销量已
经达到1806.19万辆。
“5+1”城探路私人市场
从前期的政策要求来看，当时推广的工作重点是在公共服务领域，2009年发
布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确提出，以财政
政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与
新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。此后分两批增加
后续的12个城市的文件名称也均是“关于增加公共服务领域节能与新能源汽车”、
“关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车”的字样。
在择定13个首批节能与新能源汽车示范推广应用城市之后，当时的四部委很
快从中选择了5个城市作为私人购买试点，并出台《关于开展私人购买新能源汽
车补贴试点的通知》（以下简称《通知》）启动私人购买新能源汽车补贴试点工
作。这5城分别是上海、长春、深圳、杭州和合肥。后来，北京市也被纳入其中，
称之为“5+1”方案。
这6个城市中，北京是国都，上海是重要的经济中心，深圳是全国的改革开
放先锋，长春、杭州、合肥也均为本省省会，而且各有本地的新能源汽车生产基
地做后盾，人均消费水平一般也高于普通城市。这些厂家都是当时国内的节能与
新能源汽车重点生产商。此后，各城市以十足的热情和信心分别制定自己在该领
域的发展规划，有些城市的地方补贴等执行细则也很快出台。
当时的业内人士分析认为，选择这几个点意在率先促进政府采购和私人消费的
引导性，更重要的是发挥这几个城市的放射作用，推进以新能源为主的产业化进程。
是非成败
年复一年，时间很快到了“十城千辆”工程的收官之年。2012年12月，四部委向25城下发了验收通知，并组织专家展开验收。随后向社会公布的数据在当时引起了轩然大波：截至2012年底，25个示范城市共推广各类示范车辆27432辆，其中公共服务领域各类车辆23032辆，私人购买新能源汽车4400辆。
一时间，各种不利言论甚嚣尘上，“落空”、“烂尾”成了出现频率极高的字眼。出现这种情况无非是最终结果与当初的美好目标相差太远，当初的理想是“3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行⋯⋯力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%”。其中，
私人购买数量过少和“占汽车市场份额10%”被指责最多。从公布的各城市表现来
看，很多也不尽如人意。例如，完成情况最好的杭州市的完成率不到
50%，完成情况超过30%的城市只有4家。深圳保有量高居榜首，也只有2571辆。完成率低于10%就有6个城市，比如其中的唐山市，第二批入选，保有量仅为17辆，完成率不到2%。这更加重了2013年年初业内的悲观失望情绪，对此，清华大学汽车研究所所长陈全世认为，裁撤是历史发展的趋势，否则有作为的城市难以获得国家支持及鼓励。
新能源汽车试点城市
“十城千辆”工程最终结果与目标还有一定的距离的原因很多：当时国内的电动汽车产品开发确实相对滞后，全新设计开发的整车产品较少，可供市场选择，尤其是满足私人用户需求的车型不多；车企、电网充换电之争也导致基础设施分
布不均，数量和使用量极其有限；各地方政府、各企业一边观望一边又各自为战⋯⋯更有人将矛头指向国家的顶层设计缺憾。
虽然被舆论拖入是非漩涡，但“十城千辆”曾在这个产业发展中起到过的积极作用不应被完全否定。节能与新能源汽车重大项目监理组组长王秉刚在总结时客观地表示，通过“十城千辆”工程，我国新能源汽车示范推广数量得到快速增长；混合动力公交车数量多、成效显著；纯电动乘用车数量明显增长，商业模式获得多方探索；政策适时跟进，扩大了混合动力公交车示范范围，技术创新工程启动；企业研发与产业化投入加大。这其中，他特别指出，“十城千辆”取得的主要成果就包括“商业模式获得多方探索”，无论是杭州、上海等地展开的纯电动乘用车租赁模式的探索运营
新能源汽车推广篇（一）
推广，还是深圳、北京、杭州开展的纯电动出租车的运营推广，意义不仅在于相应车辆数量提升较快，更在于这些探索是今后推广工作的一笔宝贵财富。
2013年初，全国政协副主席、科技部部长万钢曾明确表示：“我个人的想法是，电动汽车试点城市工作要继续推进，但是要排序，以试点形式发挥地方优势。”
28城再续推广
然而，这一继续一等就是大半年。补贴新政空缺，25城之后不知何去何从，整个2013年，有四分之三的时间，很多业内人士，特别是不少新能源车企人员，都在彷徨中呐喊，呐喊后继续彷徨。
也许是“十城千辆”之后一定要痛定思痛，认真总结，也许是因为“2015年50万辆”的目标要在余下的不到3年里实现确实压力山大，才更要慎之又慎。熬过9个多月的空窗期，中国新能源汽车产业的补贴新政策终于在中秋前姗姗而来。四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出目标为，2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。
值得注意的是，对地方而言，此次的目标要求非常明确。业内呼吁已久的城市淘汰制被写入新规，提出了明确的考核目标，希望有效避免过去几年城市示范推广中的一些弊病。而且，此次推广以特大城市为依托，还提出了区域概念，重点强调了几个重污染区域，以点带面。对地方保护主义的限制也首次有了明确的采购比例要求。仅仅两个月后，2013年11月26日，四部委就组织专家完成了对各地首批申报的新能源汽车推广应用方案的审核评估。并将新一轮新能源汽车推广应用城市名单公之于众。
从首批的名单上看，既有北京、天津、上海等老牌试点城市单独申报，也有新出现的抱团形式，一些省份的城市就组成一个城市进行联合申报，如广东省城市、福建省城市、河北省城市等均位列其中，体现出政策中的区域概念，也给这个体增添了不少新个体。但是，有进就有退，也不乏个别曾经的试点城市放弃申报或未被选入，比如济南，比如苏州。因此，28城准确的说法应当是28个城市及城市。此后形成的40城，也是如此。
40城重启征途
新政之后，推广应用城市的申报及公示工作一直在紧锣密鼓地进行。第一批28个城市及城市被公布之时，第二批城市正在走审批程序。新年伊始，四部委马上发布了《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》，公布全国第二批新能源汽车推广应用城市名单，共有12个城市和区域入选，包括了东北三省省会城市沈阳、长春、哈尔滨，另外还有内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市等。
至此，累计40个试点城市或区域的格局正式形成，从各地申报的推广目标看，总规模将超过30万辆，规模之大前所未有。而且，政府2014〜2015年的补贴额度降幅缩小，相比2013年的下降10%和20%，调整为下降5%和10%，可以看出政府支持力度也在加强。在按季度汇报推广情况，年度考核的制度下，业内不少人士就此判断此次补贴政策规模与执行力度明显大于“十城千辆”工程。
虽然《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》这一文件名为“继续开展”，但与2009年《关于开展节能与新有源汽车示范推广试点工作的通知》这一文件对照来看，仅在名称上，从“示范推广试点工作”到“推广应用工作”，这一说法就不仅仅是文件改几个字这么简单。业内人士分析认为，这表明，新能源汽车推广已迈入实质性操作阶段。前期“十城千辆”新能源汽车推广项目虽然存在不少问题，但是国家大力发展新能源汽车的决心没有变。
只是，这块刚出炉的巨大诱人糕点虽让各方特别是新能源车企眼红不已，兴奋难奈，却因为地方政策迟迟不出、地方保护主义仍有作怪等原因更像一块热豆腐，
再心急，车企也无从下嘴。