04
□邮箱：****************
■ 本报记者  李晓菲
自新一轮新能源汽车推广补贴政策出台以来，与普通混合动力客车同样受到关注的，还有依然在财政补贴之列的插电式混合动力客车。普通混合动力客车补贴政策退出之后，插电式混合动力客车被推到了新能源客车推广的最前沿。插电式混合动力客车前景如何？将会给混合动力客车市场带来怎样的变化？对此，《商用汽车新闻》记者对客车生产厂家以及业内专家进行了采访。
混合动力客车
市场格局将变
新能源客车市场是一个政策主导的市场，随着新能源补贴政策方向和范围的调整，新能源客车市场结构也会有所变化。显而易见的是，上半年受全国范围内推广3000~5000辆混合动力客车政策影响而变得火热的混合动力客车市场会明显降温；另一方面，之前市场表现远落后于普通混合动力客车的插电式混合动力客车将备受关注。
“新一轮补贴政策出台之后，作为厂家，我们的新能源产品规划毫无疑问要根据政策变化进行调整。由于新能源客车成本较高，市场推广对政策的依赖性很大。新一轮政策对补贴范围作出调整，普通混合
动力客车不再享受国家补贴。在此情况下，我们首先会在技术上对原有普通混合动力客车进行升级；新产品的研发和生产也会向插电式方向倾斜。”苏州金龙产品管理部门相关负责
人李经理告诉《商用汽车新闻》记者。同时，他还表示：“我们当前的新能源推广计划还是以
市场主流的混合动力客车为主，发展纯电动客车是最终的方向，现阶段纯电动并非推广重点。虽然不是市场推广的重点，公司也一直在做纯电动客车的相关技术储备。对于新一轮政策中不再享受补贴的普通混合动力客车，公司在调整产品规划
的同时也保留了这部分产品。一是应对可能还存在的市场需求，二是防止政策出现反复性。”“混合动力客车补贴政策调整以后，我认为受影响最大的将会是公交车市场。从上半
年公交市场情况来看，混合动力客车在公交市场的份额大幅提高，混动补贴退出之后，公交车市场结构也会因此发生变化。”中通客车品牌文化部部长李笃生说。
虽然普通混合动力客车在近期的推广过程中取得了不错的成果，保有量在全国范围内不断增加，但是无论从车辆价格还是客运公司的接受能力来看，普通混合动力客车都不具备完全市场化的条件。
因此，新一轮新能源补贴政策出台之后，原有的普通混
合动力客车市场萎缩将不可避
免。而插电式混合动力客车能否支撑起这部分萎缩的市场还很难说。
“插电式混合动力客车对技
术、基础设施配套等要求更高，目前大面积推广不现实。”业内专家任诗发表示。
多位业内人士均对让插电式混合动力客车挑大梁表示了
担心。如果插电式混合动力客车的推广效果不理想，那么，之前整个混合动力客车市场的推广成果都有可能一并葬送。
新能源汽车补贴政策插电式混合动力技术
相对成熟
与插电式混合动力客车
相比，普通混合动力客车的电池容量小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能
量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶。插电式混合动力客车的电池相
对较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适
时向电池充电。
从技术上说，插电式混合
动力客车更接近于纯电动客车，国家新能源补贴政策的调整，体现了我国新能源汽车推广计划又往前迈进了一步。
“当前的插电式混合动力客车技术已经较为成熟，在最新一轮新能源补贴政策将插电式混合动力客车推向发展最前沿之前，主流的客车生产厂家在进行混合动力客车研发时，基本都是可插电式和不可插电式两种技术路线并存，两种产品都在推广。”李经理说。
以宇通为例，在新能源客车大发展的这些年，宇通早已
在插电式混合动力客车和纯电动客车方面有所布局。据悉，宇通先后承担了国家“十二五”期间“863”计划“宇通插电式
混合动力城市客车产业化技术攻关”、“增程/插电式商用车驱动系统总成开发”。在新一轮补贴政策出台之
前，各客车企业基本都在同时推广这两种混合动力产品。普通混合动力客车与插电式混合
动力客车相比，在技术难度、基础设施要求、价格等方面具有一定优势，所以普通混合动
力客车推广力度以及被市场接受的程度都要高于插电式混合动力客车。
“新一轮补贴政策的出台表明，国家明确了未来3年新能源汽车产业发展的规划，插
电式混合动力客车被推向前沿。这样一来，原先混合动力客车市场推广情况占优势的普通混合动力客车，在没有财政补贴的情况下不再具备优势，厂家下一步在混合动力市场的发展重点也会相应地向插电式混合动力客车倾斜。”某客车企业相关负责人刘经理这样告诉《商用汽车新闻》记者。
国家“863”计划节能与
新能源汽车重大项目监理咨
询专家组组长王秉刚表示：“推广新能源客车的多种技术路线都可以尝试，最终都要通过市场来检验。环境压力、汽车工业技术升级压力，都
迫使新能源汽车推广进程不断加快，在快速发展的过程中，会出现一些问题是很正常的。只有加大投入、迈开步伐去做，我国的新能源产业才有可能得到真正发展。”
基础设施
依然是推广瓶颈
与普通混合动力客车相比，插电式混合动力客车的节油率更高、排放更低，后期运营过程中的经济效益和环保效益都很明显。但是插电式混合动力客车还要面临电池续航里程不够长、基础设施不完善等推广过程中不可避免的问题。
“与普通混合动力客车相
比，插电式混合动力客车对基础设施要求也更高。插电式混合动力客车的推广，需要配备充电站、充电桩等设备，普通混合动力客车则对基础设施没
有这样高的要求。插电式混合动力客车大量推广的难点也在于基础设施建设，无论是充电站还是充电桩的建设都需要投入大量资金，而且还有高昂的场地费用。如果有政府支持，插电式混合动力客车和纯电动客车的推广还能推进；如果得不到当地政府的大力支持，仅
凭客运公司之力很难推动。
”李经理说。据悉，青岛莱西规划建设的电动车充换电站总投资1.1亿元，一期工程投资达5600万元，主
要服务青岛至莱西20辆纯电动城际客车和莱西市内40辆电动公交车。如此巨额的基础设施投资，也让很多公交、客运公司对插电式混合动力客车以及纯电动客车望而却步。
此外，插电式混合动力客
车的推广还受到充电方式、运营方案等多因素的影响，司机的驾驶习惯甚至也在一定程度上影响着推广效果。对此，李经理这样说：“插电式混合动力客车的节油率能达到30%~40%，但能否达到这一理论上的节油率，还要看客运公司具体的运营情况。驾驶员的驾驶习惯也对节油率有着很大影响，如果驾驶员能够减少加速、减速的次数，尽量保持匀速运行、减少发动机的启动时间等，理论上30%~40%的节油率是能够达到的。”
新能源客车：政策主导市场
混合动力客车市场格局将变Copyright ©博看网. All Rights Reserved.