汽车理论填空题习题集
1. 汽车的稳态转向特性分为中性、不足 和   过多    三种类型。
2.一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能   越好    ，圆周行驶的极限侧向加速度    越高  。
3.汽车横摆角速度的频率特性包括     幅频    特性和   相项   特性。
4.减小俯仰角加速度的办法主要有_悬挂质量分配系数大于一____和_前后悬架交联____。轴距_加长___，有利于减小俯仰角振动。
5.汽车速度越高，时间频率功率谱密度的值越大。
6.降低悬架系统固有频率，可以减小车身加速度。
7.与轮胎振动特性有密切关系的刚度主要有轮胎的垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度。
8.在路面随即输入下，车身各点垂直位移的均方根值，在轴距中心处最__远__，距轴距中心越远处越__好_。
9.β线位于Ⅰ曲线下方，制动时，总是前轮先抱死，β线位于Ⅰ曲线上方，制动时，总是后轮先抱死。
10.轮胎的气压越高，则轮胎的侧偏刚度  增大  。
11.汽车重心向前移动，会使汽车的过多转向量  增大。
12.地面对轮胎  切向  反作用力的极限值，称为附着力。
13.车轮的滑动率  越低，侧向力系数越大。
14.驱动力系数为  地面对轮胎的切向反作用力  与径向载荷之比。
15.与轮胎振动特性有密切关系的刚度主要有轮胎的 垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度
16.汽车的地面制动力首先取决于 制动器、制动力，但同时又受  地面附着条件  的限制。
17.最大土壤推力是指地面对驱动轮或履带的  切向  反作用力。
18.盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能  较小  ，稳定性能  好，反应时间  短。
19.汽车直线行驶时受到的空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分。压力阻力分为： 形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力，四部分。形状阻力  占压力阻力的大部分。
20.汽车重心向前移动，会使汽车的过多转向量  增大。
21.降低悬架系统固有频率，可以  减小  车身加速度。
22.盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能 较小，稳定性能  好，反应时间  短。
23.在侧向力作用下，若汽车前轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于增加不足转向量；若后轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于 减少 不足转向量。
24.平顺性要求车身部分阻尼比 取较 小 值，行驶安全性要求取较 大 值。阻尼比增大主要使 动挠度 的均方值明显下降。
25.减小俯仰角加速度的办法主要有  悬挂质量分配系数大于一 和 前、后悬架的“交联”。轴距  加长，有利于减小俯仰角振动。
26.对于双轴汽车系统振动，当前、后轴上方车身位移同相位时，属于 纯垂直 振动，当反相位时，属于 仰角 振动。
27.汽车在弯道行驶中，因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的现象称为  驶出__，后轴侧滑甩尾而失去稳定性的现象称为 激转。
28.盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能  小 ，稳定性能好，反应时间 短。
29.制动时汽车跑偏的原因有：1.制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）,2前轴左右轮的制动力不相等。  特别是_前轴的左车轮____和 前轴右车轮__。
30.与轮胎振动特性有密切关系的刚度主要有轮胎的_垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度
31.汽车的加速时间表示汽车的加速能力，它对 动力性 有着很大的影响。常用 原地起步加速 时间和 超车加速 时间来表明汽车的加速能力。
32.车速达到某一临界车速时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生 驻波现象。
33.汽车直线行驶时受到的空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分。压力阻力分为：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力，四部分。形状阻力占压力阻力的大部分。
34.确定最大传动比时，要考虑最大爬坡度 、 附着率 及 汽车最低稳定车速方面的问题。
35.车轮的滑动率低，侧向力系数越大。
36. 汽车的制动性能主要由  制动效能  、 制动效能的恒定性  和   制动时汽车的方向稳定性  三方面来评价。
37. 制动器温度上升后，摩擦力矩常会有显著下降，这种现象称为   制动气的热衰退  。
38. 盘式制动器与鼓式制动器相比：其制动效能 差  ，稳定性能 好  ，反应时间 短  。
39. 汽车制动时，某有一轴或两轴车轮发生横向滑动的现象称为   侧滑 。
40. 制动时汽车跑偏的原因有两个，即  汽车的左右车轮特别是前轴左右轮（驱动轮）制动器
的制动力不相等      和  制动时悬架的导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（相互干涉）       
41.曲线与I曲线交点处的附着系数称为  同步附着系数      ，所对应的制动减速度称为    临界减速度    。
42. 汽车的时域响应可以分为    稳态    响应和   瞬态  响应。
43. 汽车的稳态转向特性分为    不足转向     、   中性转向     和   过多转向     三种类型。
44.一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能   越好    ，圆周行驶的极限侧向加速度    越高    。
45.车速达到某一临界车速时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生  驻波    现象。
46. 汽车的时域响应可以分为    稳态    响应和 瞬态   响应。
47. 汽车的稳态转向特性分为  不足转向    、   中性转向     和 过多转向    三种类型。
48.一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能 越好 ，圆周行驶的极限侧向加速度  越高  汽车跑偏。
49.汽车横摆角速度的频率特性包括  幅频 特性和 相频  特性。
50.在侧向力作用下，若汽车前轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于   增加    不足转向量；若后轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于  减少    不足转向量。
51.汽车在弯道行驶中，因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的现象称为  驶出    ，后轴侧滑甩尾而失去稳定性的现象称为 激转  。
52.平顺性要求车身部分阻尼比取较   小    值，行驶安全性要求取较   大  值。阻尼比增大主要使   动扰度    的均方根值明显下降。
53.减小车轮质量对平顺性影响不大，主要影响  行驶安全性  。
54. 减小俯仰角加速度的办法主要有  悬挂质量分配系数大于1 和 前、后悬架的“交联”。轴距  加长，有利于减小俯仰角振动。
55.汽车重心向前移动，会使汽车的过多转向量  减少  。
56.地面对轮胎    切向    反作用力的极限值，称为附着力。
57.车轮的滑动率    越低    ，侧向力系数越大。
58.稳定性因数K值越小，汽车的过多转向量  越大  。
59.汽车速度越高，时间频率功率谱密度Gq(f)的值      越大      。
60.降低悬架系统固有频率，可以  降低    车身加速度。
61.汽车的稳态转向特性分成三种类型：  不足转向  、  中性转向  和  过多转向  。
62.描述道路谱的两种方式为  时间  谱和    空间  谱。
63.制动时汽车跑偏的原因有：  汽车的左右车轮特别是前轴左右轮（驱动轮）制动器的制动力不相等      和  制动时悬架的导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（相互干涉）        。
64.与轮胎振动特性有密切关系的刚度主要有轮胎的 垂直刚度、侧偏刚度、外倾刚度、 径向滑移刚度。
65.汽车的地面制动力首先取决于    制动器制动力    ，但同时又受    地面附着系数    的限制。
66.最大土壤推力是指地面对驱动轮或履带的  切向  反作用力。
67.制动全过程大致分为四个不同阶段，即驾驶员见到信号后作出行动反应、制动器作用时间、持续制动以及放松制动。
68.汽车加速时产生相应的惯性阻力，即由  平移质量  和  旋转质量  两部分惯性力组成。
69.汽车拖带挂车的目的是提高燃油经济性，其原因有二：一是汽车发动机的  负荷率  上升，二是汽车列车 质量利用系数  增加。
70.随着驱动力系数的加大，滚动阻力系数  增加  。
71.汽车的动力性能不只受驱动力的制约，它还受到        的限制。
72.附着率是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的    最低附着系数    。
73.汽车的燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶    100km    的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽车行驶的里程数来衡量。
74.在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速箱使用的档位越低，则发动机燃油消耗率    越高    。
75.汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受    地面附着系数    的限制。
76.车轮的滑动率越低，汽车轮胎保持转向、防止侧滑的能力    越强    。
77.当汽车在附着系数（同步附着系数）的路面上制动时，总是    后轮    轮先抱死。
78.在汽车的车速为临界车速时，汽车的稳态横摆角速度增益    趋于无穷大    。
79.汽车悬架系统的固有频率降低，则悬架动挠度    增大    。
80. 制动时汽车跑偏的原因有：    前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等    和    制动时悬架导向轮与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）    。