李青何莉
上海市市政工程管理处上海市市政工程管理局
摘要：步行交通系统作为上海市绿交通系统的首要构成及综合交通体系的重要组成部分，总体上距离“安全、舒适、方便、环境优美”的要求尚有较大差距。结合2010年世博会“城市让生活更美好”之主题，在保持机动车道路建设力度的同时，针对现存问题，对中心城步行交通系统做出规划研究。
关键词：步行交通安全干道轨道交通宁静步行系统
1．概述
近年来，随着本市基础设施建设的快速发展，城市道路供应不断增加，基本缓解了机动车增长的需求，促进了城市经济和社会发展。但是，作为本市综合交通体系的重要组成部分，步行交通系统的建设发展距离“安全、方便、舒适、环境优美”的要求尚有较大差距，步行交通设施的衔接仍不够系统完善，尤其是中心城区的行人过街矛盾日益突出，造成步行不畅、过街不便，甚至引发安全问题，亟需改善。
2、国内外步行交通规划研究及借鉴
通过对哥本哈根市步行空间规划、弗罗里达的步行安全规划、巴黎香榭丽舍大街改建、香港特区步行交通规划动态等规划案例以及相关规范标准的的分析，其先进的规划理念和完善的设计标准对上海步行交通规划具有借鉴意义：一）、规划理念可总结为“行人优先发展、人车空间分离、人车和谐共存”；二）、国外步行交通的规划与设计标准非常全面，但由于国情之不同，更重要的是对其研究方法的借鉴。国内步行交通研究虽然也取得了一些量化标准，但其依据仍不够充分，基础性的研究工作亟待深化。
3、上海步行交通现状分析及特征调查
3.1步行交通定位
《上海市城市交通白皮书》指出了慢行交通“保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移”的发展方向。步行交通作为综合交通体系的重要组成部分和绿交通体系的首要构成，使用频率频率最高，2005年上海市步行交通占人均出行率28.6%，预计到2020年这一比例仍将维持于20%左右。随着以轨道交通为主的上海公交优先战略逐步实施，“步行+公交+步行”、“公交+步行+公交”模式将成为一体化交通的必要组成；而上海步入老龄化社会，对步行设施的服务水平要求更高；步行系统完善也是世博会提出“城市，让生活更美好”主题的具体体现。
图1上海市居民出行方式构成（1986/1995/2004）
3.2 步行安全调查
2005年各类交通方式死亡事故中，步行死亡人数高居榜首，占23.9％，其出行安全亟待提高。在各级道路上，次干道上的步行者死亡人数最多，占步行死亡总人数的24.3%，主
干道上尽管机动车流量大、车速快，但由于隔离完善且行人警惕性较高，死亡事故反而较低。在交通控制类型方面，仅有标志标线时的行人死亡比例高达67%，标志、标线与信号灯未能有效的阻止步行死亡事故，在合理设置交通控制的同时亟需加强人车隔离设施。就事故原因而言，“违章穿越机动车道”死亡比例最高，占28%。
图2 2005年上海市各类交通方式死亡人数及其步行事故分析
3.3步行交通问题分析
由于步行设施系统的不完善和管理不严给步行者带来了不便，也影响了机动车的通行效率：1、步行空间路权不明，人行道上违章占用、公共设施设置不规范、步行空间不足等问题突出。2、人行过街问题突出。人行过街时的人、车冲突，尤其是与转弯车辆冲突严重；人行过街设施间距过大、过街信号等待时间过长等使得行人不便，引发违章乱穿马路带来的交通问题；许多干道上人行过街距离较长，路中缺乏二次过街安全岛；人行过街时街角驻足空间或过街宽度不足或者其它设施设置不合理，使得行人违规停留在机动车道上或者直接在机动车道上行走。3、部分步行设施由于养护不足功能逐渐弱化或丧失，带来安全隐患。
上海市汽车违章查询3.4上海居民步行特征及意愿调查
3.4.1步行速度调查
对上海市居民步行速度抽样调查表明：因工作节奏较快，中青年的过街速度高于全国标准，而老年步速低于全国标准，显然，日益严峻的老年人步行问题对上海市传统交通设计方法提出了新的挑战。
调查还表明，不同时间、空间下条件，步行者的交通特征差别很大，步行速度的差异尤为明显，应细化
规划指标，针对各类步行需求，提供多样化供给。
3.4.2步行意愿调查
就平均过街设施间距而言，不同等级道路上市民可接受的过街设施间距显著不同，在支路、Ⅰ级主干路、Ⅱ级主干路（强化中央分隔），分别为80～145米、119～241米、137～295米，当过街设施间距超过250米以上市民觉得难以忍受。此外，老年人可接受的过街设施间距最短；上、下公交车前后若有过街行为，可接受的过街设施间距大大减少。
就过街等候时间而言，不同等级道路上，市民可接受的红灯等待时间显著不同，在支路、Ⅰ级主干路、Ⅱ级主干路（强化中央分隔），分别为46～78秒、64～108秒、66～121秒。此外，不同年龄、不同性别的等候阈值差别不大。
就过街设施偏好而言，调查了16类过街设施的偏好排序，平均而言，配备了自动扶梯的立体过街设施最受欢迎（地道又优于天桥），其次是红灯时间不大于60秒并设有安全岛的平面过街，与左转车共用相位的灯控斑马线最不受欢迎。
4、中心城步行交通规划
4.1步行交通规划原则及重点
结合前述研究及调查结论，上海中心城步行交通规划应遵循人本化、两极化、和谐化、多样化的原则，建设形式合理、衔接良好、人性化、高效化的步行设施系统。
对于交通性较强的干道系统，为了维持“快行网络”的正常运转，需要在“快行导向”下保障步行交通的“安全”需求。步行交通规划的重点在于过街设施的合理间距以及选型。
对于主要干道围成的区域内部的道路应采取“慢行导向”的规划策略，采用宁静化技术，减小机动车的流量及车速，创造宜人的慢行环境。
此外，随着轨道交通的的大规模建设，必须对轨道站点周边的步行环境做出改善，以实现“步行+轨道+步行”的良好衔接。
4.2干道步行过街设施规划
4.2.1干道步行过街设施布局要求
上海中心城干道过街设施存在“间距过大”、“分布不均”的不足，且缺乏量化布局标准。结合市民过街绕行阈值调查与中心城路网形态分析，确定了不同等级干道、不同用地类型及强度下过街设施的间距阈值。见表1。
表1中心城干道过街设施间距阈值（米）
注：A类：中心区、市级副中心、地区中心；B类：中心城其它区域
路段过街设施的间距阈值重点取决于三个因素：道路等级、用地类型、慢行强度。道路等级越低，机动化优先程度越低，步行过街设施间距可适度减小（次干路>Ⅰ级主干路>Ⅱ
级主干路>快速路，Ⅰ级主干路生活化程度高于Ⅱ级故采用更大间距）；土地类型越趋近生活化，过街设施间距越小（居住及社会服务用地>商业办公用地>对外交通用地>绿地>工业仓储用地）；慢行强度越大，过街设施愈应密集布置（高频社区核>高校活力核>低频社区核>商业核）。此外，过街设施距重要节点如公交站、校门、社区及商厦入口的最大距离不宜大于100米。
中心城主要干道中心城干道过街设施间距阈值要求见图3。
4.2.2 中心城干道过街设施选型建议
干道过街设施的选型重点取决于道路
级别、行人类型、环境条件——道路等级
越高，快慢分行的要求越高，愈应采用立
体过街形式；根据市民过街设施偏好调查，
少年愿通过天桥跨越干道，青年、老年则
倾向于平面过街。不同环境下过街设施形
式可结合行人过街流量灵活组合。
4.3结合轨道交通建设的步行系统
中心城轨道车站与步行设施分归不同
部门建设、管理，二者衔接不当则容易造图 3 中心城干道过街设施间距阈值分布成步道不畅、过街不便。对轨道车站与干道过街设施的衔接问题及其改善设计总结如图4。针对待建轨道车站，规划了151处立体过街，将由市政工程建设管理部门与轨道交通建设管理部门进一步沟通后深化方案。
① 路中平行式轨道站站厅改善 ② 路中侧平式轨道站过街设计 ③ 路中侧垂轨道站过街设计
④ 路中垂直式轨道站站厅改善 ⑤ 街角平行式轨道站过街设计 ⑥ 街角斜交式轨道站过街设计
⑦ 交叉口偏移式轨道站过街设计 ⑧ 交叉口中央式轨道站过街设计 ⑨ 交叉口中央枢纽过街设计
图4轨道车站与干道过街的衔接问题及改善设计
4.4中心城宁静步行系统
在社区内部或支路上采取“交通宁静化”政策，可实现以下目标：①通过机动车限速、限量减少其尾气及噪声污染，将以往泊车所占空间予以绿化；②减少步行者、骑行者及轮椅使用者交通事故的数量及受伤害程度；③通过减少可达性、增加行程时间来减少小汽车的出行并改善公共交通的可达性；④减少交通
标志及设施使用改善视觉环境；⑤增加街区吸引力以促进商业开发和经济发展。结合实地踏勘，利用支路等低等级道路以及特街、步行街等在中心城初步规划了406条道路（见图5），在这些道路上应为步行交通提供安全、舒适、便捷的环境。
表2 中心城宁静步行系统构成及功能
名称 构成
规划功能
生活步道 社区核、活力核内的核心支路 宁
静
步道 休闲步道 风貌区、商业区内的重要名街
①提供舒适、优先的人行步道及其过街
②限制机动车速，减少噪音与尾气污染
③促进社区活力、商业繁荣、文化复兴。 岛际过街 宁静步道于慢行岛际的过街设施
安宁
过街
岛内过街 宁静步道于慢行岛内的过街设施
①提供安全、宁静的干道行人过街环境
②警示干道驾驶员，注意避让过街行人
③保障宁静步道的岛间联通、岛内畅达
5、结语
本文针对中心城日益严重
的“人车矛盾”，通过资料研阅、
意愿调查、行为分析等方法，总
结步行特征，解释现存问题，对
步行设施规划与设计中的关键
技术做出研究。
图5中心城宁静步道系统
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