国家计委经济研究所中国宏观经济与行业景气推测课题组
2002汽车工业景气分析及2003年走势推测
图1-1-12001年度全国十大都市私车拥有量排名
第一部分2002年中国汽车产业开始进入连续性的高成长时期
1.1入世第一年汽车产业快速增长的要紧缘故
2002年是中国〝入世〞元年，同时也是中国的汽车元年，中国经济社会开始迈入一个新时代，即汽车消费时代(作为全面建设小康社会的重要组成部分)。能够将2002年汽车业高速增长归结为两方面的缘故，即入世效应和消费潜能的开释，而且这两方面是相互促进的，入世效应使消费潜能得到初步的大开释，同时，
正是由于存在前期累积的大量汽车消费潜能，才使得汽车业的入世效应相当强劲。
1.1.1入世效应促进2002年汽车业快速增长
入世确实是进口〝压力〞，并将〝压力〞转化为扩大内需和外需的动力。就汽车工业来讲，进口的〝压力〞，使汽车业长期以来依靠政府(限制其他国有资本和非国有资本的进入)和政策(高关税)的惰性发生坚决，企业开始通过降价、产品生产的竞争等，刺激需求增加。汽车业的入世效应要紧表达在汽车作为新兴内需产品的需求突然扩大，这与其他行业或产品的入世效应不同，如纺织业和机电业入世效应表达为出口的高速增长。
2002年汽车入世效应的开释又表达为以下三大效应，即降价的效应、竞争的效应(产品生产的多样化)和世界汽车制造业的转移效应。
1.降价的效应
入世第一年，为了履行我国对世界贸易组织的承诺，国家采取了大幅降低汽车进口关税的措施。从2002年1月1日起，首次大幅度降低汽车进口关税，其中3L以上汽车进口关税由80%降为50.7%，3L以下汽车进口关税由70%降为43.85%，汽车平均关税入世第一年下调超过30%，这对国内汽车企业是一个庞大的震动。也正是由于面对如此庞大的外部压力，天津汽车公司宣布，从2002年1月12日起，〝夏利〞轿车
全面调整价格，夏利2000世纪广场由11.998万元降至9.7万元，降价2.3万元，降幅近20%，两厢三缸电喷车由4.89万元降为3.98万元，为同类车型市场最低价。然而，此纪录仅仅保持了24小时，吉利豪情调
低1000元后又夺低价车头把交椅。2002年1月18日，长安铃木又加入拼杀，该公司羚羊、奥拓系列19款轿车全面降价，其中一款奥拓车已降至3.58万元。
天津夏利的大幅降价，赶忙在全国引发了一场购车狂潮，随之带来了轿车市场的〝多米诺骨牌〞效应，吉利、羚羊、奥拓、富康、福莱尔、赛欧、桑塔纳、帕萨特等一系列车型的价格纷纷跟着〝跳水〞。对天津夏利汽车而言，降低促销的效应相当明显，2002年1月12日大幅降价后，全国各地夏利汽车销售火爆，降价当日仅夏利两厢三缸电喷车就售出561辆，是过去平均日销售量的10倍，2001年12月份全国每周销售夏利6000多辆，价格调整后，日销售、预定近千辆，最高达1343辆；降价25天，夏利系列轿车销量已超过1万辆，日均销量达到400多辆，比上年同期翻了两番；2002年上半年夏利汽车销售3.97万辆，市场占有率达10.64%；1－11月天津汽车共生产8.2241万辆轿车，同比增长71.47%(见表2-1-1)。其中在北京市场上夏利汽车销售尤为火爆，2002年1月1日－2002年12月29日，北京亚运村市场上共销售夏利汽车8735辆，居各类汽车之首，市场占有率达16.05%，而2001年天津夏利汽车在北京亚运村市场仅销售1895辆，市场占有率仅为5.74%。
表1-1-1 夏利汽车降价的效应
资料来源：中国宏观经济与行业景气推测课题组数据库
2.竞争的效应
降价的效应也是竞争的效应的一种，但那个地点所讲的竞争的效应要紧有两方面的含义，一是指政府对各个汽车厂商选择生产什么车型上的限制减少，国内各厂商能相对自由地开发出系列化产品，从而在各层次市场上开展相对充分的竞争；二是各种厂商在同一档次的产品(专门是生产经济型轿车内)产品创新进程加快，不断推出各种类型的新产品，以满足日益变化的市场需要。这种竞争的效应在专门大程度上表达为产品开发的系列化，旧产品不断被更新，新产品不断推出。
入世后，国内汽车厂商明显加快了轿车车型更新的步伐，这直截了当刺激了轿车市场的繁荣。粗略估量，2002连续上市的全新车型和改款新车型达20多种。而两年前，国内轿车消费专门是家用轿车消费除了〝桑塔纳〞、〝捷达〞、〝富康〞、〝奥拓〞之外，几乎没有其他选择。
从2001年开始，进入市场的新车型逐步增多，夏利2000、羚羊、赛欧、宝来等渐次入市；进入2002年后，进入市场的新车型在入世的助推下，明显增多，如上海大众相继推出了POLO1.4升和1.6升，吉利集团推出了优利欧，一汽大众推出了宝来1.6升，上海通用推出了别克G天窗版和赛欧S—RV升级版，神龙推出了2.0升毕加索、988〝新自由人〞和爱丽舍，海南马自达推出了福美来，南京菲亚特推出了派力奥和西耶那，上汽奇瑞推出了奇瑞二代以及〝南粤风情〞和〝都市经典〞，华晨集团
推出了中华，天津丰田推出了威驰，还有大量的改款车型，这些新款和改款车型再加上其他已有在售的车型，目前国内市场上仅国产轿车品种就不下100种，如此多的车型以及降价的作用，大大刺激了消费者的热情。新车型的消费明显增加，如在2002年前10个月各类轿车销售量为90.81万辆，其中仅当年推出的全新车型销售量就超过了15万辆，这还不包括变型车，占全部销售量的17%。新车型以一汽宝来(4万辆)、上海大众POLO(2.4万辆)、爱丽舍(2万辆)、广州本田奥德赛(0.95万辆)、中华(0.37万辆)最受消费者青睐。
3．世界汽车制造业的转移效应
在2002年推出的各种流行新型轿车品种中，差不多差不多上跨国大公司与国内汽车厂商合资生产的。跨国大汽车公司看好中国目前及以后的汽车市场，纷纷采取合资这一直截了当投资方式，将具有代表性的产品或新开发的产品直截了当转移到中国生产，国内汽车厂商新产品开发由此得以不断推陈出新。
1.1.2消费潜能的初步大开释
2002年我国人均GDP接近1000美元，国际体会说明，当人均GDP在1000美元左右时，轿车开始进入家庭，第一是在高收入家庭中普及，并逐步在中产阶层普及，从而导致社会消费结构和消费理念发生深刻变化。在我国，由于人口规模庞大，2001年总户数达3.51亿户，即使有5%的家庭(高收入阶层)购买汽车，其总消费量便达1750万辆，按城镇人口的5%运算，消费量也可达660万辆，而实际上目前城镇10%以上的家庭拥有消费经济型轿车的能力，按10%算，轿车消费量可达1300万辆，这能够认为是当前拥有实际购买力的轿车需求量。据国家统计局资料，2001年私人客车(包括轿车)仅469.85万辆，估量全国轿车保有量当前仍不足600万辆，即短期消费潜能还有600－700万辆未得到开释。
这一短期的庞大消费潜能之因此未得到有效开释，要紧是受高关税所造成高价格、消费环境不佳及其他限制消费的政策等的阻碍。在日益宽松的消费政策(降低汽车消费税、银行不断增加消费信贷规模、贷款利率下调)作用下，以及入世后国家大幅度降低关税的刺激下，2002年汽车专门是经济型轿车消费显现了〝井喷〞行情，汽车消费需求得到了初步的集中开释，2002年汽车新增消费量首次突破了100万辆，轿车消费量首次突破100万辆。
据国家统计局公布的数据显示，2001年，国内大都市的私车拥有量连续保持大幅增长的趋势。截至2001年底，在全国十大都市的私家汽车拥有量排名中，北京私家车的拥有量以多出第二名近40万辆的绝对优势排在了第一位。这10个都市的具体排名分别是：北京：624081辆；广州：235456辆；成都：233119辆；天津：232086辆；深圳：144597辆；上海：87168辆；重庆：82410辆；沈阳：67593辆；杭州：58587辆；南京：39119辆。北京市统计局推测，2002年北京的私有汽车总量将有可能超过80万辆(见图1-1-1和表1-1-2)。
表1-1-22001年度全国十大地区及十大都市私人拥有量排名表单位：万辆
排序地区私人汽车拥有量都市私人汽车拥有量
1 广东105.69 北京62.41
2 河北63.44 广州25.55
3 北京62.41 成都23.31
4 山东47.37 天津23.21
5 四川45.85 深圳14.46
6 河南39.24 上海8.72
7 云南30.15 重庆8.24
8 辽宁28.31 沈阳 6.75
9 山西28.26 杭州 5.86
10 湖南27.95 南京 3.91
资料来源：中国宏观经济与行业景气推测课题组数据库
与2001年相比，对汽车业来讲，入世进口了〝压力〞，但〝产出〞的是庞大汽车消费潜能得以初步大开释，2002年汽车消费有了快速的增长。截至2002年11月底，北京差不多累计生产汽车16.4万辆，销售汽车16.2万辆，同均增长30%以上；全年产销汽车将达17.2万辆，突破1995年创下的16.97万辆的历史纪录。其中60%是私人购车，由此推算，2002年北京拥有私人轿车将接近80万辆，摇摇领先于全国其他地区。
广东、浙江、上海等发达地区轿车进入家庭的步伐也大大加快，如2002年上半年广东省要紧大中型汽车贸易市场的汽车销售额达到了60.67亿元，比上年同期增长43.7%，而城镇居民每百户家庭拥有汽车的数
量也达到了2.94台，同比增长了47.7%；尽管上海仍是中国限制私人消费最严格的都市，但这种格局正在悄悄变化，截至2002年6月，上海私家车的数量也差不多超过了10万辆，比2001年增加了1.3万多辆，且参加私家车牌照拍卖的人数在逐月增多，说明汽车消费日趋活跃。
1.2汽车工业正在进入连续性的高成长期
1.2.1不断扩大的市场需求为汽车产业的高速成长提供了持久性的推动力
在需求方面，支撑汽车产业进入连续高增长的因素有两个：一个是长期被压抑的庞大即期消费潜能亟待开释，另一个是随着人均收入的连续快速增长和消费环境的逐步改善，人们生活方式正在发生庞大变化，从而导致城乡居民对汽车消费需求的不断增加。
1.1123.5万辆即期消费潜能将在以后3－5年内连续开释
不管是从短期角度看，依旧从长期角度看，我们汽车专门是轿车的消费潜能庞大。正如前面粗略估量的，我国长期累积的短期性轿车消费需求至少有600－700万辆，这相当于目前全社会轿车的保有量。这些需求差不多上有购买力支撑的，只是由于价格问题、汽车消费和使用政策上的问题而一时没有转化为现实购买力。
即期的消费需求到底有多大？对这一测算有一点需要说明，我们是以韩国和日本这些与我国人口密度均
较大的相似国家作为参照系的，因此，其千人拥有汽车数明显偏低，一方面是由于东亚国家人均土地占有量小，汽车消费受道路等基础设施短缺的限制，在同样进展水平汽车普及率偏低；另一方面，日本、韩国在进展小轿车内最初是为了满足国际市场，努力扩大出口，而对国内汽车消费采取抑制政策，这后一点与我国极其相似。如日本人均GDP在1965年接近1000美元，千人拥有小汽车为7.1辆，韩国1986年人均GDP达2300美元，千人拥有小汽车为16辆，到1989年，韩国人均GDP接近4000美元，千人拥有小汽车达36.7。由此而推算出的即期消费需求见表2-2-1。
测算结果说明，按最保守的估量，我国当前已有购买力支持的即期汽车总消费量为1123.5万辆，这一数据比前面估量的1300万辆偏低一些，但也说明短期内仍有500多万辆的私人小汽车消费需求等待开释，2002年只是是开释了其中的100万辆，即使按这一速度开释(接近50%的增速)，还需要二年半的时刻，假如考虑到2002年作为入世第一年开释效应最显著，但随后几年开释速度会递减，那么，估量要3－4年才能将历史上累积的汽车消费潜能开释完，因此，仅凭这一项因素就能使汽车消费保持20－30%的增长率。
表1-2-1 对当前小汽车即期消费需求的估算单位：万人、美元、万辆
地区人口数人均GDP 人均GDP 千人拥有小汽车数有购买力小汽车潜在需求
上海1614 3645 4009 36 58.10
北京1383 2461 2708 22 30.43
天津1004 2200 2420 18 18.07
浙江4613 1755 1930 15 69.20
广东7783 1639 1803 15 116.75
江苏7355 1563 1720 14 102.97
福建3440 1496 1645 13 44.72
辽宁4194 1450 1595 13 54.52
山东9041 1260 1390 12 108.49
黑龙江3811 1130 1240 10 38.11
河北6699 1006 1110 10 66.99
新疆1876 955 1050 8 15.01
湖北5975 943 1040 8 47.80
进口汽车关税下调吉林2681 915 1007 8 21.45
其他地区66158 一样＜800 一样＜800 5 330.79
全国127627 893 965 1123.5
注：2001年一些地区人均GDP不足1000美元，但2002年估量将达1000美元，所有数据按年增长10%运算。
2.汽车需求和供给开始进入中期稳固高增长时期
以2002年为起点，支持我国汽车业进入连续性的高成长期的要紧力量，除了长期被压抑的即期消费需求在国内外环境发生实质性变化后集中开释外，更大的推动力来自于人们对汽车这一新兴耐用消费品需求的急剧增加，专门是随着人均收入水平的提高，轿车将大面积地在都市家庭乃至农村家庭中普及。
我们认为，当前汽车需求和供给的长期转折点正在形成，即汽车产业正在进入中期稳固高增长时期。汽车需求高增长态势的确立及结构上显现的新变化，标志着我国汽车消费进入到一个新的时期。2002年不仅汽车需求量首次超过300万辆，达到了320万辆以上，提早进入到了2005年，而且汽车需求结构和汽车拥有量的结构都在发生新的变化。这为汽车行业的进一步高增长奠定了重要基础。
(1)轿车消费的高增长正在主导整个汽车消费的高增长
几年来专门是进入2002年以后，我国轿车销售量占汽车总销售量的比例不断提高。2002年7－8月份是汽车消费结构发生重要变化的一个转折点。往常轿车在整车销售中的比重大约占三分之一的份额，2002年前8个月累计，轿车在三大车型(载货汽车、公路客车和轿车)中的比重首次突破了40%大关，打破了三大车型三分天下的局面，这能够说是一种历史性的突破。在国外，轿车销售在三大车型中占有绝对优势，一样占75%以上的份额，而过去我国轿车所占比重严峻偏低。有专家指出，突破40%，意味着中国的汽车消费开始从生产资料型向消费型转化的开始，并意味着我国人民生活水平有望发生实质性变化。家用轿车作为新的大众消费品，正在为中国经济增长注入新的动力，并将从全然上改变中国人的生活，改变中国经济的结构。
我国长期内汽车需求潜力极大，目前已成为世界新增汽车消费量第二大市场，不久将会变成第一大市场。本人曾在1999年中国经济学术基金资助课题«中国城乡居民消费结构的变化趋势»中对〝十五〞和〝十一五〞小汽车消费作过如此的推测(见表
2-2-2)：假设我国到2020年千人拥有轿车达到韩国1986年的水平，那么，按届时人口达14亿规模算，我国轿车拥有量可望达到2240万辆，这将是1997年(317万辆)的7.07倍，年均增长率将达到16.23%，即年均新增轿车量将为147.93万辆，再加上有30%左右的汽车更新需求，实际年均轿车消费量为192万辆，现在看来这一推测不仅能够实现，甚至还应更乐观一些。〝十五〞
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