【摘 要】随着世界汽车对汽车发动机动力性、经济性和排放提出了更高要求和计算机技术的迅速发展，柴油机被公认为节能的代表和减少汽车尾气排放污染的有力工具，汽车柴油化也是汽车发动机发展的一大趋势。本文结合当前发展状况，论述了缸内直接喷注技术和柴油化趋势是未来车用发动机的发展方向。
【关键词】车用发动机 柴油化趋势
柴油机的开发焦点已由传统的优先考虑经济性、可靠性和耐久性逐步转为目前的优先考虑环保的要求，即以优先保护好人类赖以生存的地球环境为出发点去考虑采用何种技术，去评价其先进性。
优先考虑柴油机排放、噪声对环境的影响问题，与过去相比也有不同，就是在满足目前对排气污染物、颗粒排放及噪声的限制要求时，不再以牺牲经济性、动力性和比质量等为代价，而是在达到上述目标的同时使产品具有可竞争的商业价格。欧洲一些公司近年或稍后将继续推出能满足环境要求的百公里油耗为3L的柴油机。
当前和将来一个时期车用柴油机技术的发展趋势突出表现在如下几个方面：
一、进一步优化燃烧系统，特别重视开发和选择喷射系统
Perkins公司的Ouadram燃烧室、日野公司的HMMS燃烧室，小松公司的MTEC燃烧室及五十铃公司的四角形燃烧室等，都在试验开发阶段，其基本特点是由一个中央涡流及四周的微涡流使空气燃料快速而充分地混合，并配合以合适的燃油喷射系统。
目前，喷射系统已进入一个较快的发展时期，现正在研究开发lms内完成一次喷射，并在有限时间内正确控制喷射量的方法。喷射压力已提高到160—180MPa，实验室内已到200 MPa。如共轨式喷射系统及分段预喷射系统等，可根据发动机的负荷与转速自动控制合理的喷射规律和喷油压力。
二、增压及可变气门配气定时
当今柴油机增压和增压中冷已成为标准特点，随着发动机的轻量化与小型化，为了降低车辆油耗，提高车辆装载效率，必须继续提高增压比及增压器效率。在进一步提高大负荷区的过量空气系数a时可以减少颗粒排放，同时通过稀燃化，减少热损失，提高循环效率，进而同时降低油耗，随着高增压和高a化，组装有多个增压器的复合系统已成为可能。另外，增压器固定的涡轮几何形状也将由可用于多用途的电控可变几何形状所取代。
目前，在小缸径柴油机上4气门和喷油嘴垂直中置技术得到广泛的应用，为了减少换气损失，使混合气的形成进一步优化，现正在研究采用可变气门配气定时，从而使发动机在整个转速范围内的气门升程和定时得到最佳优化。
三、全电子优化控制
如前所述，目前对燃油喷射时间、喷射量、惯性增压、增压器、进气涡流及废气再循环(EGR)等都能实现电子优化的可变控制，从而对降低排放、减少油耗、提高输出功率和启动性能等有很大作用；但是，这些控制中的多半内容，如EGR、自动诊断等，还有很多技术不够完善，有待进一步研究和开发，今后还将继续开发其它方面的电子可变控制机构，尤其是与整车相协调统一的综合化的全电子控制系统。
四、排气后处理技术
柴油机能否像汽油机那样使用催化剂大幅度减少排放，尤其是NOx，这是柴油机研制者一直追求的目标。日美欧现都在对此进行研究，日本有关大学、研究所和厂家正在对沸石镁及氧化铝的催化剂上用还原剂进行NOx还原试验，美国福特等公司也正在对催化还原系统(SCR)及DeNOx，催化器两种NOx还原系统进行研究。
SCR技术是利用氮氧化物有选择地与存在于废气中的或喷入的反应剂反应，利用一个催化
器降低NOx排放，排出生成的氧气。还原反应剂可以是在柴油机废气中的HC化合物或是由附加油箱直接喷入废气流中的物质，如氨等。
与SCR技术相比，DeNOx催化技术系统简单，无有害生成物，目前认为最具发展潜力。DeNOx催化技术主要是将NOx催化热裂变为N2和O2,目前的问题是废气在催化器中停留时，催化器效率不高，因此带来转化还原效率也受到很大限制。
为减少颗粒排放而研制的各种“柴油机颗粒收集器或称过滤器(DEF)”，虽然不少产品已在欧洲轿车柴油机上装车使用，但由于DEF的耐久性差且过滤器的再生问题也没有彻底解决，因此，该项技术也正在进一步改进和发展中。
五、改进燃料
在中国，采用柴油多是供应农用车、载货车及拖拉机等，并且我国的柴油油品质量十分粗糙，过高的含硫量也无法使得奥迪TDI技术发挥到其应该有的水平，甚至都无法达到应有的设计尾气排放标准
燃料性能的改进，对减少排放起到很大作用，日本继美欧之后，从1997年开始把轻油中的硫含量降到0.05%以下，以此大幅度减少排放颗粒中的硫酸盐，同时减少EGR造成的发动机内部的腐蚀磨耗及催化剂中毒；进一步减少硫含量，提高十六烷值，可进一步降低NOx。减少芳香烃，尤其是减少3环以上的芳香族成分，可减少排放颗粒中的硫化物、降低90%的蒸馏温度、改进点火性能；通过使用含氧燃料或添加剂，可降低黑烟颗粒。为了适应低硫化及喷射压力的大大增加，确保燃油喷射装置的润滑性，人们对燃料的改进开发寄予了很大期望。
六、代用燃料
随着世界能源危机和环境污染问题的日趋严重，寻一种更清洁的替代石油的原料已势在必行。经过多年的研究试验，目前公认天然气是21世纪的首选替代燃料。美国一些学者认为天然气发动机汽车是与电动车相媲美的清洁能源动力车。日本研究表明，天然气汽车在环境保护、石油燃料替代及实用性等方面有着无可比拟的优点。近年来，天然气发动机、包括柴油
与天然气的双燃料发动机发展很快，目前，全世界有几百万辆天然气或双燃料汽车在运行，预计到2010年，全球将有1/3的国家使用天然气汽车。正如人类本世纪初从固体燃料向液体燃料过渡一样，如今已开始从液体燃料向气体燃料过渡，从而将提高整个能源系统的效率和清洁性。
七．以奥迪A6L 2.7 TDI车型为例
早在1976年，奥迪就开始了TDI的研发，1989年，第一款配备TDI的奥迪柴油车奥迪100正式投放市场，1997年和1998年相继在A6和A8车型上装备V6 TDI柴油机型，2001年推出的奥迪A2 1.2TDI更是以2.99L/100KM的油耗震惊了整个世界。经过20年的不断发展，奥迪的柴油动力已经日臻完美，已经拥有比汽油机更高的可靠性。很消费者担心的柴油机维修保养要比汽油机要麻烦，但从目前每十万公里的故障率、使用寿命、零配件耐久性等各方面去衡量，柴油机都要比汽油机要好，在欧洲市场份额超过50%的事实也证明了柴油车的品质值得信任。
奥迪采用了最新进的柴油动力技术，奥迪A6L 2.7 TDI是世界最具经济性能的豪华轿车。2.7 TDI发动机采用四气门技术，每缸一个泵喷嘴，喷油量由电子系统控制，使油量的喷射极为
精确，雾化十分充分。加之来自压电式喷油阀高达2000bar的超高压力，达到了平稳、高效燃烧的理想状态，燃油的经济性能被体现得淋漓尽致。新的2.7TDI柴油发动机中创造性的使用的“燃烧室传感器”。
配合升级的废气再循环系统、涡轮翻版、汽缸壁激光珩磨工艺，使新A6L 2.7TDI的排放达到了欧四(EU4)的标准，二氧化碳排放量仅为182g/km。而扭矩却达到普通汽油机难以企及的380Nmn扭矩(发动机1400转时)。
伴随着全球性的石油危机，相信柴油发动机车的前景将会很好。他将与混合动力、电动共同成为未来汽车的新心脏！
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