——以上海市为例
朱春节 郎益顺
【摘要】分时租赁行业在国内尚处于初期发展阶段，关于分时租赁的规划也处于研究层面。上海市分时租赁行业以EVCARD为代表起步较早，网点和车辆规模来都是国内领先水平，也积累了一定的经营数据。首先，梳理国内外分时租赁发展概况、总结目前主要的运营模式，分析上海市分时租赁现状发展情况、探讨目前建设、运营中存在的主要问题。其次，从功能定位、规划规模预测、布局原则、实施保障等方面探讨分时租赁网点规划的主要技术难点，理清分时租赁与其他交通方式间的关系，从规划层面为分时租赁行业发展保驾护航。
【关键词】新能源；分时租赁；布局策略；上海市
1 概述
中共十八届中央委员会第五次全体会议提出“实现“十三五”时期发展目标，破解发展难题，厚植发展优势，必须牢固树立并切实贯彻创新、协调、绿、开放、共享的发展理念”。借助“互联网+”的发展，“创新、协调、绿、开放、共享”的理念在交通领域得到积极响应，各种新型交通方式不断涌现，以mobike、ofo为
代表的共享单车，以Car2go、autolib 为代表的共享汽车，以接我、飞路巴士为代表的共享巴士，以享骑为代表的共享电动自行车。其中，电动汽车分时租赁以节能减排、提高车位周转率、缓解道路拥堵、推动电动汽车行业发展等等优点受到关注与追捧1。与此同时，随着公务车改革的深入、个性出行需求的增加，分时租赁成为一种潮流、成为居民日常出行选择的一种常态。
上海市电动汽车分时租赁以EVCARD为代表，自2014年成立以来，网点规模、注册用户量、投放车辆都增长迅速。截至2016年7月，上海地区开放网点978个、充电桩4501根、投入车辆1238辆、注册会员11.9万。分时租赁丰富了城市居民出行选择，也得到政府部门的鼓励与推广，上海市交通委、市经济信息化委联合发文《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，指出分时租赁的发展应坚持“统筹布局，适度超前”、“规划引领和需求导向”，将分时租赁纳入城市综合交通体系，统一管理。但是，在现行的规划体系中，分时租赁网点规划如何编制、如何发挥规划的统筹引领作用是一个崭新的课题。本文从总结国内外分时租赁发展规律入手，结合上海的实际情况，探讨分时租赁网点规划的主要技
术难点及应对策略。
2 国内外分时租赁发展概况及运营模式
2.1 发展概况
分时租赁起源于1948年瑞士苏黎世合作社提出的Car‐Sharing方案，其理念为当合作社的某个会员用完车后，便将车钥匙交给下个使用者。随后，由于汽车电子技术及其他方面的限制，汽车共享项目一直在瑞士、德国、瑞典、荷兰、加拿大和美国这些发达国家缓慢发展。直到20个世纪90年代，大批商业公司如Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、Stadtmobil、Zoom以及Zipcar才纷纷涌现。2010年以后，伴随电动汽车行业的成熟，分时租赁公司以纯电动汽车进行试探性经营，如戴姆勒的Car2go项目、宝马的On Demand项目、雷诺的Twizy Way和丰田的CMOS，分别运用电动Smart、Active E、Twizy和CMOS等纯电动汽车进行实证研究，分时租赁项目开始逐渐为公众所熟知。
国内分时租赁项目目前还处于模式探索的发展初期，主要集中在北京、上海、杭州、深圳等大型城市，比较具有代表性的公司主要有北京的公务车、E动租车、易卡租车等，上海的EVCARD、E享天开，杭州的微公交、车纷享，深圳的金钱潮、行之有道等等。
2.2 运营模式
国内外分时租赁企业众多，发展背景和运营模式各不相同，综合起来主要有3种：第一种模式是以汽车企业为主导，目的是推广车型、培育用户，如Car2go项目即是戴姆勒旗下的汽车共享项目，主要采用奔驰smart车型；Drive Now项目则归属于宝马公司，车型以i 系列和MINI为主。第二种模式是政府主导、商业运营，典型代表是法国的Autolib公司。2011年，巴黎政府将分时租赁作为城市公共服务，采用“公
共服务委托合同”形式公开招标运营商，波洛莱(Bolloré)集团中标并成立Autolib，依据合同巴黎政府负责投资租车点建造，而波洛莱集团负责经营管理，双方共享收益、共负盈亏。类似的还有旧金山湾区的CityCarShare、美国加州大学Irvine项目等等，以及为应对公务车改革，中国科技部主导的“GREENGO公务车”电动汽车分时租赁项目也属于此种模式。第三种模式是搭建共享平台、整合社会资源，这种模式是纯粹的共享模式，将个人或者企业闲置的汽车放到统一的平台上出租，“just share it”是此类模式的代表，国内的宝驾租车、PP租车也属于此种模式。杭州电动汽车租赁
3 上海市分时租赁发展概况及问题分析
3.1 上海市分时租赁发展概况
截止2016年9月，上海市共有分时租赁网点1268个，网点覆盖各个行政区，呈现郊
区多、中心城区少，浦西多、浦东少的分布态势。其中，嘉定区、奉贤区、松江区是网点数最多的区县。
图1 上海市电动汽车分时租赁网点分布图（2016年）
3.2 现状问题分析
网点扩建迅速、会员大幅增长，但是网点使用冷热不均。以evcard为例，自2013年网点开始建设，迄今已有1200多个网点，会员已达到12万，但是车每日订单量仅为2.03次/日.车，且网点使用冷热不均，反映了网点建设时缺乏统筹考虑、过于盲目扩张。
图2 上海市电动汽车分时租赁网点热力分布图（2016年） 车辆投入不够，“无车可租”现象较为普遍，影响用户体验。分时租赁模式自引入上海，
就展开多渠道、多方位的宣传，民众接受度较高。但是，目前投入车辆仅为1238辆，泊位4917个，无法满足日益增长的用车需求。
网点类型多样，市场定位不够精准，网点建设缺乏针对性。作为新兴交通模式，分时租赁企业在初期为迅速占领市场、发挥规模效益，基本是“有条件就上”，不对网点加以评估。从企业方面来说，导致网点运行效率低下、市场反馈不够理想；从政府层面来说，功能定位模糊，政策支撑缺乏切入点，可操作性较差。
停车矛盾制约分时租赁设施建设。分时租赁的3大要素是车、泊位、充电桩，其中泊位是首要制约因素，停车设施供应不足，特别是公共停车场（库）资源的短缺，给分时租赁网点的建设带来极大困难。
新能源车辆及充电技术发展尚未成熟。新能源车辆及充电技术发展的不确定性增加了充电基础设施建设与管理的难度。目前车辆续驶里程短、充电时间长仍是约束发展的主要瓶颈，也是插电式混合动力车推广应用范围比纯电动车辆更广的主要原因。
4 分时租赁网点发展与规划策略
4.1 功能定位
分时租赁模式在综合交通体系中如何定位，与公共交通、小汽车、自行车等其他交通方式如何协调，是规划编制中首先面对的难题。目前，大多数分时租赁企业的市场定位是补充公共交通和出租车运能不足，接驳轨道交通“最后一公里”。居民出行按照出行目的可大致分为通勤出行和非通勤出行（包含生活、商务、娱乐等出行目的），上海一直秉持通勤出行以公共交通为主，在通勤出行中不应鼓励分时租赁模式，分时租赁模式更多应该在商务、生活等非通勤出行中推广。由于分时租赁采用新能源汽车，在电池技术和充电桩密度不够等因素的限制下，出行距离不宜过长，以中短出行距离为主。
新一轮上海市总体规划中，综合考虑市域空间布局、活动强度和交通可达性等多种因素，确定6类交通分区，实施不同的交通发展策略，引导形成不同的交通模式。分时租赁规划编制中，要充分考虑各个分区的交通策略，合理管控分时租赁需求，有效引导分时租赁设施布局。例如在Ⅰ类交通分区（内环内区域）的交通策略中提出，依托高密度轨道交通和道路网络，形成“公共交通+慢行”为主导、清洁能源车辆的短租与合用为补充的客运交通模式，率先成为低碳出行集聚区。分时租赁网点在内环内可适当加密，并主要结合商务、商业楼宇等商务、生活出行目的地布设。
图3 上海市域交通策略分区规划图
交通是复杂的系统，尤其是在上海这样的特大型城市，鼓励类似分时租赁模式的交通模式创新，一方面
补充公共交通的不足，另一方面提供个性化交通选择，提高居民出行的便捷度和舒适度。但是，分时租赁的发展应以中短途的商务、生活等非通勤出行为主，同时在不同交通策略分区，网点建设策略和模式不尽相同。
4.2 需求预测
规划年份时租赁网点需求规模预测采取目标导向、倒推的方式测算。首先确定规划年份时租赁在全方式出行中的分担比，以此推算分时租赁的出行量。其次考虑载客系数、服务车次，确定规划年总需求车量，再通过桩车比，测算总需求充电桩（总需求泊位），最后，由单个网点规模测算总网点规模，详细技术路线如图3所示。
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