图1  大众EA839发动机
表1  EA839发动机基本参数
发动机类型90°夹角V6发动机供油类型缸内直喷
排量/mL  2 995
冲程/mm89.0
理想汽车回应座椅有水银缸径/mm84.5
压缩比11.2
每缸气门数4
最大输出功率/kW250
最大输出扭矩/N.m450
点火顺序1-4-3-6-2-5排放标准EU6图2  采用深裙式曲轴箱的气缸体
图4  曲轴传动装置概览
新款EA839发动机使用了155 mm长
的钢制连杆，连杆大端被水平剖分，其间
2.配气机构
为了降低耗油量和排放量，EA839发动机在低负荷情况下采用的是米勒循环，此时，进气门在活塞到达下止点前便会关闭，并且进气门的升程会被限制在6 mm。为了实现这一设计，除了可变气门正时机构外，该发动机还在进气侧设置了气门升程调节机构。为此，在进气凸轮轴上安装有3个可以沿轴向滑动的凸轮组件（图8），每个凸轮件上都有2组不同轮廓线的EA839发动机的气缸盖采用铝合金AlSi7MgCu0.5铸造而成，并且采用了高度集成化的设计，进、排气道均集成在其中。其中，进气道位于发动机的外侧，并且不再设置进气歧管，只有塑料制的进气分配器。空气经过节气门后直接传送到气缸盖上的喇叭形进气口中，同时也省去了进气歧管翻板（图6）。而排气道则位于发动机V型气缸夹角的内侧，并且有冷却液水道包裹（图7）。
图5  活塞、活塞销及活塞环的剖面图
图6  气缸盖进气侧剖面图
图9  气门升程调节机构工作原理
图7  气缸盖排气侧剖面图
图8  进气凸轮轴分解图
EA839发动机的正时机构采用链条传动，曲轴首先驱动中间轴，再由中间轴驱动两侧气缸的正时链条（图11）。为了将重量和内部摩擦进一步降低，正时传动使用了直径为8 mm的套筒链条。凸轮轴调节器上的链轮则由烧结铝制成，以便降低转动惯量。链条导轨和张紧器导轨则采用聚酰胺纤维制造。
图10  气缸盖分解图
图11  正时传动机构
如果驾驶员突然松开加速踏板，涡轮增压器由于惯性作用将在一段时间内继续生成增压压力，此压力可能会导致进气道中发出噪声，也可能由于节气门的反射而冲击涡轮增压器，影响再次加速时的涡轮增压器响应能力。为了避免这些影响，在涡轮增压器上还集成了一个空气循环阀，可以在涡轮增压器的进气侧和压力侧之间短暂打开一个通路。
4.冷却系统
为了让发动机尽快达到工作温度，新款EA839发动机采用了新一代热量管理系统，将许多管路整合到了发动机的铸件中，因此整个冷却系统的压力损失显著降低。冷却系统循环示意图如图16所示，冷却液泵将冷却液输送到发动机的左侧和右侧，再进入气缸体和气缸盖的冷却回路中。涡轮增压器、机油冷却器和变速器油冷却器也整合在气缸盖回路中。
3.涡轮增压器
EA839发动机使用了1个双涡流涡轮增压器，两列气缸的废气会分别进入涡轮增压器壳体（图13），这样可以防止低转速时排气气流相互干扰，从而使涡轮增压器的转速更高、变化更均匀。增压器放置于发动机V形槽中，气体通道非常短，因此降低了流量损失。
凯美瑞报价图12  凸轮轴正时调节器
图14  增压空气的走向
劲炫怎么样图13  双涡流涡轮增压器气道
经过涡轮增压器压缩的空气，会通过2个平行排列的增压空气冷却器进行冷却（图14）。节气门上游的增压压力传感器会测量当前的进气压力和温度。发动机控制单元就会通过脉冲宽度调制信号（PWM）控制电控气动压力转换器（图15），从而根据所需的增压压力开启或关闭废气旁通阀。
神停车图15  电控气动压力转换器位置
图17  辅助泵的安装位置
图18  高压喷油器所在位置
图19  机油冷却器
器位于气缸列1上的燃油高压泵附近。高压燃油泵由气缸列1排气凸轮轴上的三段式凸轮驱动，高压燃油泵上的油量控制阀可以将燃油压力控制在8～25 MPa之间。
高压喷油器位于气缸盖的中央位置，与火花塞相邻，以便优化混合气的燃烧
（图18）。高压喷油器采用7孔设计，启动电压约为65 V，可根据发动机运行状态提供高精度的单次或多次喷射。在三元催化器加热阶段，喷油器会在进气冲程喷油2次，在压缩冲程喷油1次；在工作温度下怠速时，喷油器只在进气冲程喷油1次；在其他工况下，可能会根据发动机负荷在进气
1.暖风散热器
2.节温器（用于自动变速器油冷却器）
3.冷却液持续运行泵
4.自动变速器油冷却器
5.冷却液膨胀水箱
6.止回阀
7.气缸列2的气缸体
山东高速路况查询8.气缸列2的气缸盖
9.节流阀 10.附加冷却液散热器 11.冷却液散热器 12.散热器风扇 13.冷却液泵14.电控加热式节温器 15.排气口处的冷却液温度传感器 16.冷却液温度传感器 17.冷却液切断阀 18.废气涡轮增压器
19.用于控制发动机温度的温度传感器 20.机油冷却器 21.散热器出口处的冷却液温度传感器 22.气缸列1的气缸盖 23.冷却液循环泵
图16  冷却系统循环示意图
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