%&’(&)*+,))-*./&/’)0)&-!郭雁泽许春生$中国民用航空学院
通过对民航发动机机队管理途径和信息来源的分析、阐明了机队管理对提高发动机可靠性和降低维修成本、提高维修质量方面所起的积极作用，并展望了机队管理的发展方向。
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世纪８０年代后期，民用航空器的维修思想已由ＭＳＧ－２变
为ＭＳＧ－３。后者摒弃了以既定的维修方式对航空器进行各级维修的概念，其主要思想是通过分析航空器的使用可靠性水平，制定相应的维修级别。在考虑了相同型号的不同机型的维修差异性的同时，特别强调了对发动机数据的收集和分析。航空器的可靠性数据成为各航空公司保障飞行安全、降低维修成本的主要依据。航空公司迫切要求有这样一套工程管理系统可以通过收集这些数据全面地分析发动机的技术状态。发动机机队管理就是应用这些可靠性数据对发动机进行全面分析和处理。
机队管理的实质
机队管理是建立在现代维修理论基础上的信息科学管理。充分利用先进的发动机状态监视系统、性能评估
软件、视情维修的各种手段和试车数据资源，收集各种有价值的信息并建立数据库。通过对这些数据资源的全面分析，根据营运人的实际情况制定出相应的发动机参数的警戒值。并且根据数据判断发动机所处的状态，及时下发拆换安全裕度不够的发动机以保证飞行安全。对于拆换下来的发动机根据其状况制
定合理的维修工作范围、维修级别，恢复发动机出厂时的可靠性，并且对发动机的维修成本进行优化。
机队管理的意义
按照美国普惠公司的观点，在总的营运成本中与发动机相关的有飞机间接营运成本、燃油费用和发动机维修成本。它们分别占航空公司总运营成本的１４％、１１％、２％。
12飞机间接营运成本
飞机间接营运成本包括发动机空中停车、航班取消和延误、空中返航和其他与发动机相关的事件的费用。据普惠公司统计每次发动机空中停车大致会给航空公司带来３７万美元的损失，每次航班延误或取消带来的损失为６．５万美元。
!3燃油费用
燃油成本增加，一种可能是发动机部件性能退化和系统故障造成燃油消耗增加，也可能是飞机部件的配平没有做好、机身脏阻力大造成的。
43发动机的维修成本
主要由维修航材的费用、工时费
用、外委修理成本和限寿件费用构成。其中维修航材的成本占到５０％以上。发动机的维修成本可以看作是发动机返厂成本和发动机返厂率的乘积。
信息来源和机队管理的途径
如图１所示，机队管理所需的信息有７个方面。这里以普惠公司的ＰＷ４０００系列发动机为例进行分析。
13在翼状态监视
对于ＰＷ４０００系列发动机，利用普惠公司的ＥＣＭⅡ（现已提升为ＥＨＭ）软件，对在翼发动机进行监控ＥＧＴ、ＦＦ、Ｎ１，Ｎ２４个性能参数。航空公司应对这些数据进行系统的分析，从而得到自己机队的性能变化趋势、健康状态和确定参数的警戒值。例如，可以根据压缩历史报告近似地算出发动机ＥＧＴ裕度的衰减率，从而估计下发的时间。但是在正常衰退情况下ＥＧＴ裕度的衰减率是不断减小的，所以计算的结果并不准确，采用分阶段计算来估计下发时间更符合实际。如果发现机队中某一发动机的性能变化趋势与整个机队的变化趋势有很明显的差异，那么这台发动机的某部件很可能发生了故障
或者是飞机的指示系统出现了问题。
使用所有可能得到的信息来对机队中的发动机按性能从坏到好进行加
权排队，然后根据整个机队的营运情况对排名靠前的发动机及时地维修。这样可以提高发动机的使用可靠性和备发利用率。
管理.5657%.%68
!%航线和基地的维护
需要对航线和基地报告的有偏差的发动机进行监控。这些偏差主要有电子部件、飞行员报告和航线与基地维护人员报告的偏差。依据滑油消耗量的变化、滑油油样的微量金属元素的分析结果和振动值的监测等发动机数据，结合孔探检查综合判断发动机的状态。
&%目视检查
利用目视检查以及孔探、无损探伤检查等检查的结果做出是否换发的决定，也可以利用这些信息来制定发动机合理的维修工作范围。
大修发动机#%发动机的使用时间
对每一个发动机机队建立发动机使用时间跟踪观察表。其中包括发动机单元体、限寿件的自新使用时间、翻修后的使用时间、自上次修后时间。营运人根据这些信息，再依据发动机各个单元体、限寿件给定的软时限和硬时限，结合各个单元体的工作状况合理地制定出发动机的维修工作范围。这样既可以提高发动机的可靠性也可以对发动机的维修成本进行优化。
’%试车数据
收集所有发动机修后的试车参数，进行单元体性能分析，判断单元体的状态，并建立试车台发动机单元体性能参数数据库。例如，利用普惠公司的ＭＡＰＮＥＴ
软件可以了解单元体的效率
和流通能力，并可
建立自己的数据库，在其基础上建立
自己机队的基线，利用发动机性能的匹配关系来对发动机的状态进行分析。将进行修理和大修的发动机的数据进行分类，建立车间修理
的基线。通过对修后发动机的性能参数数据与基线进行对比，以评估发动机的修理质量。为装机后的发动机状态监控的初始状态评估和下次车间修理性能恢复提供依据。
(%服务通告的管理
对服务通告的内容进行评估，以确定是与安全相关的还是其他方面的，实施服务通告的收益是否大于投入，并对实施每一项服务通告的费用建立数据库。
)%发动机的历史记录
建立发动机的历史故障数据库。有了以上信息资料，可对发动机进行综合评估，以确定最佳下发时间，提高在翼发动机的使用可靠性，降低空中停车率，降低航空公司的间接营运成本。同样也可以对下发进厂的发动机制定出合理的维修工作范围。
机队管理实施的结果
经过在北京飞机维修工程有限公司（Ａｍｅｃｏ）通过开展机队管理工作后，不仅在发动机的工程技术管理上取得了明显的进步，而且使国航发动机机
队的可靠性水平得到了很大的提高。
据统计，在１９９５至１９９９年间，机队管理小组共发现１００余条发动机的系统故障，比以前同期发现的故障数提高了一倍。大量事故在进一步恶化之前就被根
除了，有效防止了７次发动机空中停车的发生。使国航的ＰＷ４０００系列发动机的空中停车率由１９９５年的０．０２３降低到１９９９年的０．
００５６。这样就提高了发动机的使用可靠性水平。
通过对发动机试车数据的开发应用和对发动机维修工作范围进行评估，结合发动机组装标准在车间修理工作中的应用，使发动机的修理质量有了较大的提高。例如，
ＰＷ４０００系列发动机的一号轴承漏油和ＨＰＴ第一级叶片烧蚀等引起较高换发率的故障得到了解决。修后的主要性能参数ＥＧＴ裕度有了明显的提高。发动机大修平均ＥＧＴ裕度从１９９５年的１３．２度提高到１９９９年的２２．
３５度。机队管理的发展
随着技术的发展，新型航空发动机广泛采用了先进的全权限数字电子控制系统（ＦＡＤＥＣ），并且机载的维护计算机的功能和种类也不断地完善和增多，使得现代飞机可监控的参数不断增加。随着远程监控的实现，机载数据通过空地数据传输链，及时和迅速地传给地面。这样就使维修人员可以得到飞机飞行的实时数据，可迅速地利用这些信息分析发动机的状态，对发动机故障提前做好维修准备。航空公司应当利用不断增多的可监控参数进一步完善自己的机队的各种基线、警戒值，对发动机的工作状况有更
精确的了解。这就要求进一步完善机队管理工作，更准确地分析发动机的性能。随着信息的不断增多，机队管理小组应当对各个方面的信息进行统观全局的考虑和分析，以作出最佳决策。
随着这个全新的发动机管理方式的发展，将会对国内民航发动机维修管理从被动式维修过渡到主动式维修。
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图*发动机机队管理信息
历史记录
服务通告管理
机队管理
航线和基地维护
在翼状态监控
目视检查
试车数据
发动机使用时间
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