• 56•内燃机与配件
董葳；曲威
(深圳航空有限责任公司，深圳518128 )
摘要：SBUervicebuiiitin)服务通告，由发动机生产厂家发布，由航空公司选择执行，大部分为改装类通告。按建议执行时间的紧迫程度，分为CAT,1-9级；按影响等级，分为IMPACT,A-E级。选择对本机队最有利的S B适时执行，是提升发动机可靠性，避免不安全事件，降低维修成本的关键。
关键词：发动机；改装;SB
0引言
CFM56-7B发动机，是波音737NG飞机的唯一指定 发动机，该机型是目前世界上最受欢迎的，最值得信赖的
商业飞机机型。截至2016年底，波音共交付了 5921架 737NG飞机，发动机共运行了约1亿5000万飞行小时，至 今已发布服务通告数百份。
本文综合世界机队经验，结合本机队实际情况，对于 选择执行的重要SB改装，进行简介。
1涉及AD/CAD(适航指令)的SB
涉及AD/CAD的SB改装，属于强制执行类别，必须 按照AD/CAD的要求，在规定时限内完成相关工作。
2 SB分类与推荐
2.1 CAT1-3 类，IMPACTA-B 级的 SB
CAT，1-2类或IMPACT,A级是严重影响飞行安全的服务通告；CAT3类或IMPACTB是涉及空停、中断起飞、返航或备降等重要事件的服务通告。从飞行安全角度出
发，以上SB均应按要求执行；从经济效益角度出发，以上 SB可防止发动机重大损伤，减少空停返航等事件。因此，
应全部按SB要求执行。
2.2 CAT8-9 类 SB
此类服务通告一般为航材类和信息类服务通告，作为 参考信息，无需主动执行。
2.3 CAT4-7 类，IPMACETC-F级 SB
发动机工程师通常需要对本类SB进行可靠性分析和评估，以下为部分建议执行的SB改装简介：
2.3.1 SB72 -0569，SB72 -0570,SB72 -0580，SB72-0963
风扇框架和机匣部分的改装。框架和机匣价格昂贵，常见报废原因仅是因为法兰边安装孔磨损或本体的操作损伤，相关标准非常严格，曾多次导致UER(非计划换发）及风扇框架更换，造成巨大经济损失和备发占用。SB72- 0580 和 SB72-0780 针对 B1 法兰 84-85,103-104 孔的磨 损进行法兰和支架改装；SB72-0569和SB72-0963更换和 增加各级法兰的垫片以减少安装孔磨损。建议结合发动机
送修，主动执行或根据检查情况视情执行改装，可以减少 UER和降低发动机维修成本。
作者简介：董葳（1986-)，男，江苏连云港人，发动机工程师，高级工程师，研究方向为发动机管理；曲威（1980-)，男，黑
龙江五常人，工程师，高级工程师，研究方向为发动机
管理。
2.3.2 SB72-0499
5号轴承支撑回油管接头的改装。据世界机队经验，该接头结构强度不够，安装力矩可能对接头造成高应力，易产生裂纹，使发动机滑油漏光，进而导致发动机空停，属于较大安全隐患。因此，建议结合发动机大修，该区域暴露 时执行改装。
图1接头位置及裂纹
2.3.3 SB72-0579
T R F(涡轮后框架）涡流探伤检查。T R F是发动机寿命 件，该S B是A D/CAD针对T R F进行在翼延寿的检查服务 通告，各航空公司在运行生产计划中会根据AD/CAD要求 进行定期探伤检查。考虑到涉及AD/CAD，且事关发动机 寿命件管理，因此在翼执行检查的同时，建议发动机大修 时同样执行该S B检查。
2.3.4 SB72-0581,SB72-0669,SB72-0958
V S V衬套，垫片，叶片，封严以及挂架的一系列改装。改装前构型曾经发生过高压压气机2/3级转子静子接触，磨损导致叶片损伤以及」-H O O K掉落，最终导致发动机 空停报废的严重不安全事件。S B介绍了新部件，改变了防 磨和止动结构，可以有效避免转静子接触，」-H O O K位移 的问题。建议发动机大修时执行改装。改装前在翼时应严 格按照相关S B要求，定期进行孔探检查，以确保损伤在可 控范围内。
2.3.5 SB72-0634
Booster Spool延寿 S B。该 SB是寿命件 Booster Spool 的延寿检查及件号升级，航空公司通过在翼执行SB72-0632，检查符合标准后，对该寿命件进行延寿，但由于在翼 对其重新标记件号可能会损伤寿命件本身，因此，建议发 动机大修时，对符合要求的Booster S p o o l执行SB72-0634。
2.3.6 SB72 -0786,SB72 -0817,SB72 -0835,SB72 -0868，SB72-0880
燃烧室衬板改装。由于燃烧室温度高，
以及环境污染
Internal Combustion Engine & Parts• 57•
的因素，因此燃烧室材料结构经常出现蠕变，烧蚀穿孔，裂纹等现象，典型的损伤是衬板烧穿，主要原因为CMAS(钙镁铝硅酸盐）使防热涂层(TBC)在沿主冲淡孔下游一线的位置上发生剥落，导致衬板温度升高，产生烧蚀并沿着发动机轴向发展。
在污染较严重，环境较为恶劣的环境下运行的发动机，根据经验和实验，应改装为薄涂层且多孔的燃烧室构型。
7B发动机分为技术嵌入构型(T I)以及非技术嵌入构型(Pre-T I)，在发动机大修时，应根据发动机构型，选择适用的S B对燃烧室进行改装，变更为薄涂层及多孔布局的构型，以减少燃烧室烧蚀超标而导致的U ER。
2.3.7 SB72-0694
燃烧室外支撑改装。该结构件的断裂导致2016年发生了 一起空中停车，造成了严重的发动机损伤，实验分析证实了该处的设计缺陷，考虑到后果的严重性，建议在发动机大修时执行改装。
2.3.8 SB72-0734,SB72-0928
LPTN(低压涡轮导向叶片）改装。LP T N位于高压涡轮叶片后方，工作环境恶劣，常发生腐蚀，热损伤和裂纹，在世界机队导致发动机U E R的原因中排名靠前。主要原因是非SV PA(铂铝）涂层构型的L P T N常在内壁出现腐蚀和裂纹，裂纹容易扩展并导致材料丢失，在翼执行定期孔探检查时如果发现损伤超标，则必须向厂家申请CDR(客户放行表）或换发修理。LPT N损伤非常普遍，尤其是在污染严重的运行环境中。因此，发动机大修时，建议按照SB72-0928关于L P T N的使用时限，改装全套LPTN。
2.3.9 SB72-0764
后集油槽漏油改装。实验和经验表明，后集油槽相关封圈，在高温下容易损伤，导致集油槽漏油，造成发动机高滑耗，同时溢出的滑油接触尾喷管高温区域，曾导致多次飞机滑跑时尾喷喷火，影响航班正常性和旅客体验。因此，发动机大修该区域暴露时，应执行改装，减少U E R和维修负担，减少尾喷喷火带来的不利影响。
2.3.10 SB72-0921
中央通气管后延伸段改装。随着发动机在翼时间增加，中央通气管后延伸段由于结构设计原因，容易产生偏心，导致篦齿封严与滑油后盖相互磨损，在后集油槽产生大量银丝甚至是基体金属，加重了航线检修负担；偏心状况一般会逐渐加重，最终导致发动机的提前送修，增加大量维修成本。该现象目前在各航空公司均时有发生，因此，应结合发动机大修，主动执行改装，提升发动机可靠性。是发动机厂家及
所有航空公司关注重点中的重点，HPTB 是发动机核心机的核心，只有一级共76片或80片叶片，工作于发动机最高温最高速最恶劣的环境，通过转化燃油燃烧的能量带动整个核心机高压端的转动，进而气动带动低压端，给发动机和飞机带来推力。一片H P T B叶片的断裂意味着发动机失去推力及空中停车，发动机也会遭受重大损伤甚至报废。世界机队发生过多起H P T B断裂事件，发动机厂家一直在对H P T B进行不断地更新换代，各航空公司严格按照S B要求，对叶片检查，修理和报废是必不可少的，因此，发动机大修时应严格参照S B要求进行控制。
图2 H P T B裂纹及断裂
2.3.13SB72-0879
A G B(附件齿轮箱）改装。该S B虽然C A T仅为6级，但却包含了A G B中3条齿轮线的重要改装，结合了 AG
B 最新构型的所有优点。主要内容：改装了 4号线的滑油盖和封严，解决了 4号线漏油的问题；改装了 3,4,5号线的P A D组件，解决了 3号线螺柱松脱的问题；改装了 5号线的滚棒轴承。改装内容解决了空停隐患，因此，应结合发动机大修进行改装。
2.3.14SB72-0962
HPTN HANGER(高压涡轮导向叶片挂架）的改装。挂架底部由于细颗粒物沉积，导致气孔堵塞，进而冷却不足导致氧化严重及材料丢失，甚至造成H P T B和L P T模块的部件损伤。改装增加了气滤，可以过滤大尺寸碎屑，从而防止上述问题的发生，避免发动机的严重损伤，因此，应结合发动机大修，至少对底部挂架进行改装。
2.3.15SB73-0132
燃油喷嘴的改装。封圈在高温下可能损伤导致持续漏油，进而导致发动机航前启动不成功的现象，由于现象多发且停场时间较长，应结合发动机大修和燃油喷嘴大修，执行改装，以提升发动机可靠性。
2.3.11SB72-0812
3号轴承的改装。2011年以前，世界机队出现过数起因3号轴承失效而导致的发动机空停，原因是硬颗粒污染物进入轴承腔体导致，SB72-0812采用了渗氮的3号球形轴承，滑轨以及滚棒，渗氮的部件对硬颗粒污染物已被证实具有更强的抵抗力，大大减少了 3号轴承失效的可能。因此建议结合发动机大修，该区域暴露时执行改装。
2.3.12SB72-0821,SB72-0696,SB72-0918
高压涡轮叶片管理服务通告。HPTB(高压涡轮叶片）
2.3.16 SB80-0016
起动机卡箍的改装。旧卡箍锁扣处是焊接而成，焊点曾发生多次断裂，且7B发动机起动机并无独立的滑油系统，因而导致发动机滑油漏光和空中停车，世界机队已发生多起事件，因此改装应在翼尽早完成。（图3)
3其他S B改装
本文并未将所有重要的S B改装一一罗列，发动机的每一条S B改装，出发点都是为了确保发动机的安全性，提升可靠性以及经济性。这些S B中，有些对飞行安全
至
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电梯层门紧急开锁的检验
郑志勇
(福建省特种设备检验研究院漳州分院，漳州363000 )
摘要：电梯层门紧急开锁装置是电梯非正常停梯时打开层门的最佳途径。本文通过管理制度及现场检验两个方面检验介绍了电梯层门紧急开锁装置检验过程中应注意的细节。
关键词：层门紧急开锁；管理制度；检验
0引言
随着经济的发展，电梯的数量越来越多。电梯的事故 也越来越多，其主要原因在于使用人员的误操作和维护人 员的疏忽大意。电梯非正常停梯时，使用人员被困轿厢，为救援使用人员电梯层门都设有紧急开锁装置。为方便、快 捷、安全的救出使用人员，紧急开锁装置的有效性就格外重要。本文简要介绍了紧急开锁的检验和检验过程中发现 的一些问题。
1管理制度
根据GB7588-2003《电梯制造与安装安全规范》（以下 简称国标）中第7.7.3.2项紧急开锁要求，每个层门均应能 从外面借助于一个与图1规定的三角钥匙孔相匹配的钥匙将门开启。这样的钥匙应只交给一个负责人员。
根据TSGT7001-2009《电梯监督检验和定期检验规 则一曳引与强制驱动电梯》（以下简称检规）中第1.4( 3 )项 要求，使用单位应提供以岗位责任制为核心的电梯运行规 章管理制度，包括事故与故障的应急措施和救援预案、电梯钥匙管理制度等。
因三角钥匙必须符合国标中相关尺寸要求，三角钥匙 具有唯一性。但也因为所有三角钥匙要符合国标中相关要 求，三角钥匙也具有统一性。
2013年深圳发生多起“电梯门”伤亡事故，其原因均 与电梯三角钥匙使用不当有关。电梯在停电或是故障停梯 时寸，层门紧急开锁装置是救人的钥匙。但若是轿厢不在层 站时，层门紧急开锁装置的乱用就会是事故的诱因。
因此，在检验过程中不应忽视电梯钥匙管理制度（电梯钥匙包括层门三角钥匙、轿内操纵盘钥匙、开关电 梯电气钥匙、机房钥匙）的必要性，也应让使用单位明白电 梯钥匙管理制度和责任管理落实到位的重要性。
2层门紧急开锁装置的现场检验
根据国标中第7.7.3.2项紧急开锁要求，在一次紧急 开锁以后，门锁装置在层门闭合下，不应保持开锁位置。
大修发动机层门紧急开锁装置的检验过程中，应注重两个要点：紧急开锁的有效性和开启后门锁不应保持开锁位置。
2.1紧急开锁的有效性
图3锁扣焊点出现断裂
关重要，有些可以减少空停、返航和备降，有些可以提升发 动机经济性，而另外一些可能效果并不明显，甚至有待观 察，因此，发动机工程师应结合当下全球的可靠性经验，本 机队情况以及机队管理目标，进行综合评估，制定适合自 身的改装计划。当然，SB评估工作并非一蹴而就，随着机
队规模扩大和发动机的老龄化，一些以前未发生过的严重 问题可能会集中出现，例如三号轴承前封严特氟龙材料脱 落的问题，一直到2016年才大规模爆发；风扇叶片断裂问题，也是2016年才暴露出来；因此，SB的定期重新评估也 十分重要。发动机工程师只有密切关注世界机队信息，加 强沟通交流，才能够跟上世界先进发动机管理团队的节奏，才能保障机队的航空安全，降低机队的维修成本。
参考文献：
[1]CFM.WORKSCOPE PLANNING GUIDE June 2017.
[2]CFM.CFM56-7B FLEETHILITE ARTICLES 2017.
[3]CFM.CFM56-7B WTT MATERIALS
2016.
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