汽车点火系统
1、点火系作用
⑴点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气；
⑵能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；
⑶在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点火时刻。
2、点火系种类
传统点火系：由蓄电池或发电机向点火系提供电能，用机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，储能方式为电感储能。传统点火系结构简单，成本低，是一种应用较早、较普遍的点火系。但该点火系工作可靠性差，点火状况受转速、触点技术状况影响较大，需要经常维修、调整。传统点火系电路如图1所示。
图1 传统点火系的组成
电子点火系：电子点火系由蓄电池或发电机向点火系提供电能，晶体管控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式调节机构或电子调节机构，储能方式有电感储能和电容储能两种。电
子点火系的点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简单，工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃油，减小污染，现已普遍使用。电子点火系有晶体管点火和集成电路点火装置两种形式。
   晶体管点火装置：由蓄电池或发电机向点火系提供电能；由晶体管控制点火电路的通断；由信号发生器控制点火时刻；由机械式自动调节点火时刻。常用的信号发生器有磁感应式、霍尔式和光电式三种。晶体管点火装置电路如图2所示。
图2 晶体管点火装置
   集成电路点火装置：由蓄电池或发电机向点火系提供电能；由集成电路控制点火电路的通断；由信号发生器控制点火时刻；由机械式自动调节点火时刻，信号发生器的种类与晶体管点火装置相同，电路如图3所示。
图3 集成电路点火装置
3、对点火系的要求
  能产生足以击穿火花塞间隙的电压
  火花应具有足够的能量
  点火时刻应适应发动机的工作情况
传统点火系
1、组成
汽车点火系统
由蓄电池（发电机）、点火开关、点火线圈、分电器、高压线和火花塞等元件组成，如图1所示。
2、点火系的初级、次级电路
初级电路：蓄电池正极→点火开关→附加电阻→“+”接柱→点火线圈的初级绕组→“-”接线柱→
断电器触点→搭铁→蓄电池负极。
次级电路：点火线圈初级绕组→附加电阻→点火开关→蓄电池→搭铁→火花塞旁电极→火花塞中心电极→高压线→分火头→高压线→点火线圈高压接线柱→点火线圈次级。
3、工作过程
断电器的触点闭合时：断电器触点闭合时，接通初级电路，电流流过点火线圈的初级线圈，在线圈周围产生磁场，把电能转换成磁场能。
断电器触点打开时：初级电路断开，电流突变在初级线圈中产生自感电动势，约200--300V；由于电磁感应，在次级绕组中会产生感应电动势，其值取决于两线圈的匝数比（47--70），该电压值约为12000--21000V之间，此电压加在火花塞电极两端，其中旁电极为正极；如果该电压达到一定的数值，在压缩终了时足以击穿火花塞之间的混合气，产生电火花，点燃混合气。
结论：断电器的开闭由断电器凸轮轴控制，凸轮由发动机的凸轮轴或汽油泵驱动，凸轮的凸角数与气缸数相等。这样，发动机的曲轴旋转两周，凸轮轴旋转一周，每个气缸按顺序点火
一次。
4、点火系的工作特性
（1）定义：次级电压与发动机转速的关系，如图4所示。
图4 传统点火系的工作特性
（2）分析：n↑→U2max↓，理论上，n越低，次级电压应越高，但实际上n很低时，触点打开速度变慢，U2max下降。
（3）影响因素：发动机转速与气缸数、火花塞积炭、电容器、断电器触点间隙和点火线圈温度
点火系的元件
1、 点火线圈
结构：由初级绕组、次级绕组、铁心、高低压接线柱、附加电阻等组成。两个绕组都绕在同一个铁心上，次级绕组在内，初级绕组在外。次级绕组的匝数大于初级绕组的匝数。如图5所示。
图5 点火线圈的结构
点火线圈的工作原理：当初级线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了磁场能；当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出来的电压越高。
附加电阻
（1）材料：点火线圈的附加电阻是由低碳钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成。
（2）特点：阻值是随着电阻自身温度的升高而增加，随着温度的降低而阻值减小。
（3）作用：用于改善点火系的工作特性，使发动机转速较低时，阻值增大，而高转速时阻值减小。
（4）工作过程：发动机转速低时→触点闭合时间长→初级电流增加→流过附加电阻的电流增加→附加电阻的温度升高→阻值加大→初级电流下降，限制了初级电流的增加，使点火线
圈不至于过热；当发动机转速升高→闭合时间下降→初级电流下降→电阻阻值减少→使初级电流下降较少，避免了高速时发生断火现象。而在起动时，由于蓄电池电压下降较多，为了增加初级电流，将附加电阻短路，防止初级电流下降太多，保证了可靠点火。
点火线圈的种类
按低压绕组的接线柱分：二接线柱和三接线柱两种；
    按有无附加电阻分：有附加电阻和无附加电阻两种；
    按铁心的形状分：开磁路和闭磁路两种；
    按点火能量分：普通型和高能型两种。
2、 普通分电器
组成：由断电器、配电器、电容器和点火提前装置等组成，如图6所示。上部为配电器、中间是断电器，下面为点火提前装置。通常安装在发动机的左侧，由发动机的凸轮轴或机油泵驱动。
1-分电器盖；2—分火头；3—凸轮；4—触点及断电器底板总成；5—电容器；6—联轴节；7—油杯；8—真空提前机构；9—分电器壳体；10—活动底板；11—偏心螺钉；12—固定触点与支架；13—活动触点臂；14—接线柱；15—拉杆；16—膜片；17—真空提前机构外壳；18—弹簧；19—螺母；20—触点臂弹；21—油毡及夹圈
图6 分电器的结构
工作情况
断电器：发动机旋转时，凸轮的凸角将活动触点顶开，切断初级电路，在次级产生高压，实现点火。凸轮的凸角数与气缸数相等，曲轴转两圈，各缸点火一次。
配电器：分火头套在凸轮上，与凸轮轴同步旋转。分火头上有导电铜片，通过炭棒与主高压线连通。在旋转时将高压电按作功顺序依次分配给各分高压线插孔，实现点火。
 电容器：触点断开一瞬，初级绕组产生自感电动势，约200--300V，该电动势通过初级电路加载到触点两端，足以击穿触点间的空气，产生电火花，使触点加快烧蚀。在触点间并联一个电容器，为自感电动势提供一个放电回路（续流），从而保护了触点。
点火提前装置
为什么需要点火提前装置：火花塞产生火花点燃混合气后，火焰需要一定的时间才能传播至
整个燃烧室，即从开始点火到混合气燃烧到产生最大压力，有一定的时间延迟。如果到压缩终了再点火，产生最大压力时活塞已处于下行位置，此时不可能获得最大功率。
点火时刻对发动机工作的影响：点火过迟：活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。
点火过早：如果点火时刻提前过多，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
影响点火提前角的因素：发动机的转速和发动机的负荷。随着发动机转速的增加，点火提前角应增大；随着发动机负荷的增加，点火提前角应减小。
点火提前装置的种类：离心调节器：随着转速的变化自动调节点火提前角；真空调节器：随着负荷的变化自动调节点火提前角；
离心式点火提前装置：离心式点火提前装置的结构如图7所示，其调节点火提前角的基本原
理是：当发动机的转速上升时, 当发动机的转速升高时，分电器的转速随之升高，两重块在离心力作用下，克服弹簧外力向外甩开，同时带动拨板和凸轮沿凸轮旋转的方向相对于分电器轴转动一个角度，点火提前角增大。转速越高，离心块离心力越大，点火提前角越大。当发动机的转速下降时，当转速降低时，弹簧将重块拉回，凸轮逆旋转方向回转，点火提前角减小。说明，为了使点火提前角的变化基本适应发动机的要求，离心调节器中的两个弹簧的弹力是不同的，低速时，只有弹力小的弹簧起作用，提前角的增加幅度较大；高速时，两个弹簧共同起作用，提前角增加的幅度较小。当转速达到一定值时，点火提前角不再增加。
图7 离心式点火提前装置
真空式点火提前装置：真空式点火提前装置的结构如图7所示，其调节点火提前角的基本原理是：小负荷时，节气门开度也小，节气门下方及管道的真空度增大，真空吸力吸引膜片压缩弹簧而拱曲，通过拉杆拉动底板带着断电器触点逆着分电器轴旋转方向转动一定角度（凸轮位置相对不变），使凸轮提前将触点打开，于是点火提前角增大。负荷越小，节气门开度也越小，真空度越高，点火提前角越大。大负荷时，节气门开度增大，真空度减小，膜片在弹簧力的作用下压向左方，拉杆拉动断电器底板顺着凸轮的旋转一个角度，使点火提前角减小。怠速时，节气门接近关闭，吸入孔在节气门的上方，该处的真空度几乎为零，弹簧失去膜片使点火提前角最小或接近为零。